Por que as companhias aéreas de baixo custo estão voando alto

Voar em céus amigáveis está cada vez mais dando lugar a turbulências ─ pelo menos no caso das viagens transatlânticas. Graças aos preços baixos do petróleo e novas aeronaves econômicas, várias empresas europeias que oferecem passagens a preços de baixo custo vêm desafiando as grandes companhias aéreas tradicionais no lucrativo mercado dos EUA-Europa, às vezes com passagens a preços incrivelmente baixos.

A Wow Air da Islândia oferece passagens de ida a preços bem em conta, US$55 , da Costa Oeste e de Miami para a Europa. As passagens da Norwegian Air Shuttle caíram US$ 69 para viagens para o outro lado do Atlântico no verão. Em junho, a IAG, matriz da British Airways, lançou uma empresa própria para voos transatlânticos baratos, a Level. A empresa oferece voos de Los Angeles a Barcelona a partir de $149. A Air France está se preparando para lançar sua empresa de baixo custo, a Boost.

É claro que as tarifas secundárias sempre elevam o valor básico das passagens das empresas de baixo custo. Esses valores compreendem todas as atividades: checagem das malas, inclusive da bagagem de mão, refeições, entretenimento de bordo, reservas de assentos, cobertores e travesseiros, bem como a impressão do cartão de embarque. Também não é incomum o caso de passagens de ida baratas e passagens de volta de valor bem mais elevado. Contudo, apesar das tarifas, as companhias de baixo custo ainda saem mais em conta do que as de grande porte.

As empresas de baixo custo conseguem reduzir os preços mantendo baixos os custos operacionais e de mão de obra ─ usando aviões mais novos e mais econômicos que voam distâncias maiores sem necessidade de reabastecimento, com recargas mais curtas para maximizar o tempo em voo, evitando aeroportos caros em grandes cidades, contratando equipes mais jovens por salários mais baixos, vendendo passagens online diretamente ao consumidor e outras práticas econômicas, observa Gerry Tsoukalas, professor de operações, informações e decisões da Wharton, que estudou as companhias aéreas. “Contanto que a atual situação persista e os preços continuem baixos, não deverá ser surpresa se companhias aéreas desse tipo forem bem-sucedidas e conquistarem participação de mercado. As empresas tradicionais não podem ou não querem competir em todas essas dimensões.”

As mudanças regulatórias também motivaram as companhias europeias de baixo custo a iniciar o serviço transatlântico. Em 2008, entraram em vigor as emendas ao acordo “Open Skies” entre EUA e União Europeia. Isso permitiu que as companhias aéreas de ambos os lados voassem livremente entre as cidades dos dois continentes e ampliassem os direitos de algumas nações não europeias, como a Suíça. Antes do tratado, toda nação europeia tinha de fazer um acordo bilateral de transporte com os EUA e enfrentava outras restrições.

A chegada das empresas aéreas de baixo custo e de longas distâncias ─ com destinos a seis horas ou mais do ponto de decolagem ─ já estão pressionando o mercado das passagens transatlânticas. O valor médio de uma passagem dos EUA para 20 cidades europeias caiu 20% em comparação com um ano atrás, de acordo com a revista Time, citando números de viagens do site Kayak. Cidades que são destino final de um grande número de viajantes, como Paris e Barcelona, tiveram quedas mais significativas acima de 30% devido à concorrência mais acirrada.

No mercado doméstico de viagens, a viabilidade de empresas de baixo custo é fato comprovado com o sucesso da Southwest, JetBlue e outras. Elas mostraram que “sem dúvida, modelos de baixo custo e preços em conta são sustentáveis”, disse Tsoukalas. O mercado de voos para o estrangeiro já é outra história. Embora “a demanda por passagens mais baratas não seja moda e muita gente esteja disposta a sacrificar a conveniência no caso de viagens mais curtas, não se sabe se isso também deverá se estender a viagens de percurso mais longo”. Contudo, acrescentou, as primeiras indicações mostram que funciona em alguns mercados.

Como parte de sua homenagem aos pioneiros, a Norwegian Air Shuttle disse no início do ano que colocaria Sir Freddie Laker no estabilizador de seus aviões Boeing 737 Max. O empresário britânico fundou a Laker Airways, que lançou o Skytrain nos anos 70, a primeira companhia aérea transatlântica de baixo custo com voos diretos entre Londres e Nova York, de acordo com um estudo de Peter Morrell, professor visitante do Departamento de Transporte Aéreo da Universidade Cranfield no Reino Unido e autor de Airline Finance.

A Skytrain fazia voos de ponto a ponto sem conexões. A empresa cobrava pelas refeições servidas a bordo, acomodava as pessoas em uma única classe de 345 poltronas e usava os DC-10 da McDonnell Douglas para simplificar o treinamento da equipe e do pessoal de manutenção. A empresa oferecia passagens de 32,50 libras, enquanto as rivais, cujas passagens eram vendidas por seu valor integral, cobravam cerca de 100 libras. Inicialmente, as pessoas tinham de fazer fila para entrar na aeronave; não havia reservas antecipadas e a Internet ainda não existia. A Skytrain faliu em 1982 durante uma recessão econômica em que as grandes empresas aéreas reduziram os preços das suas passagens.

Nos anos 80, surgiu nos EUA uma companhia aérea de baixo custo que fazia longos percursos: a People Express. A empresa tinha voos entre Nova York e Londres. O corte de custos foi possível porque a empresa pagava baixos salários, mas fazia a divisão dos lucros e seu pessoal exercia diversas funções ─ os pilotos, por exemplo, ajudavam com as bagagens, conforme o New York Times. Mas as grandes companhias aéreas também cortaram custos e baixaram os preços, apostando no fato de que os passageiros não se importariam de pagar um pouco a mais pelo serviço completo. A People Express cresceu rápido demais e faliu em 1987.

Enquanto as empresas de baixo custo enfrentavam dificuldades em seus voos de longos percursos, a promissora Southwest começou a fazer sucesso com voos de curta distância sem regalias. A empresa fez seu primeiro voo em 1971 com seis viagens de ida e volta de Dallas a San Antonio, no Texas, e 12 viagens entre Dallas e Houston pelo preço de US$ 20 cada. Hoje, a Southwest e outras companhias de baixo custo ─ JetBlue, Spirit e Frontier, entre outras ─ mudaram a forma como os americanos viajam.

À medida que cresciam, as companhias de baixo custo foram acrescentando algumas regalias como, por exemplo, reservas de assentos e programas para quem viaja com frequência, conforme dados do relatório de perspectivas de mercado da Boeing. Elas também ampliaram suas rotas e agora incluem partes do Caribe e da América Latina. Alguns estão acrescentando classe premium e refeições, além de passagens de “economia básica”, entre outras ofertas.

Segundo uma estimativa de 2008 de Tsoukalas, as empresas de baixo custo e as companhias tradicionais passariam por uma “convergência de custo”. “De certa forma, isso está acontecendo”, disse. “As companhias tradicionais dos EUA têm recorrido à fusão e ao Capítulo 11 [recuperação judicial] para reduzir parte de sua base de custo, enquanto as empresas de baixo custo tiveram de lidar com o envelhecimento cada vez maior de suas equipes, o que resultou no aumento dos salários.”

No passado, as principais empresas não davam muita importância às rivais de baixo custo até que a Southwest e outras empresas econômicas se tornaram concorrentes sérias. Elas não vão cometer o mesmo erro com as companhias europeias de baixo custo, disse Tsoukalas. “O efeito das companhias de baixo custo por enquanto tem sido limitado de modo geral, mas é claro que a decisão da Norwegian de fazer percursos longos a preços baixos não passará despercebido.”

Vantagens das empresas aéreas tradicionais

Contudo, as empresas aéreas econômicas têm pela frente uma difícil batalha se pretendem desbancar as grandes empresas aéreas do mercado de longos percursos. “As companhias tradicionais têm a vantagem de ter um número significativo de aeronaves e de poderem voar para um número muito maior de destinos do que as empresas de baixo custo. Elas têm muito mais alianças com inúmeras companhias áreas em inúmeras cidades”, disse Z. John Zhang, professor de marketing da Wharton, especialista em preços.

No caso das companhias aéreas de grande porte, o passageiro pode fazer conexão nos polos aéreos e seguir em direção a inúmeros destinos. No caso das companhias de baixo custo, o procedimento é mais complicado. Por exemplo, num voo de Filadélfia a Berna, na Suíça, o passageiro pode fazer conexão e embarcar em um voo de uma companhia de grande porte no polo aeroportuário de Frankfurt, na Alemanha, de acordo com Zhang. Essa rede de conexões é vantajosa para as grandes empresas “Se você embarcar em uma companhia de baixo custo, pousará em Frankfurt e daí? Pega as malas e faz check-in de novo” em outra companhia?

Outra razão pela qual a viagem de longo percurso apresenta maiores dificuldades para que as companhias de baixo custo sejam bem-sucedidas em comparação com os percursos mais curtos se deve ao fato de que o consumidor mais econômico que elas querem atingir é um indivíduo que viaja por lazer. Esse tipo de passageiro, porém, toma geralmente voos mais longos ─ por exemplo, de Chicago a Paris ─ quando sai de férias por um período prolongado, o que não ocorre com muita frequência. Ele costuma também querer mais conforto, já que voará durante várias horas. Além disso, nos períodos prolongados de férias, o custo da passagem talvez não seja o maior deles, diz Zhang.

Em geral, os voos de longa distância são feitos sobretudo por pessoas viajando a negócios, acrescenta Zhang. “Essas pessoas não se importam tanto com os preços como quem viaja por lazer. Elas provavelmente estão mais preocupadas com os serviços e com os horários. Isso significa que se uma empresa oferece voos com frequência, isso é bom.” As companhias de baixo custo geralmente voam para um número menor de cidades, oferecem menos voos e podem não ter voos diários para um determinado destino. É por isso que Zhang demonstra maior confiança nas grandes empresas. “As companhias aéreas tradicionais precisam apenas alavancar suas vantagens: redes, destinos e serviços.”

A boa notícia é que Zhang acredita na expansão do mercado à medida que as pessoas se virem atraídas por passagens mais baratas por todos os lados. “Haverá mais pessoas voando pelo Atlântico, o que é bom para a economia de modo geral.” Senthil Veeraraghavan vê espaço para crescimento a longo prazo: voos domésticos, ou de percursos curtos, ocorrem com cerca de 84% do total de preenchimento (fator de carga), ao passo que nos voos transatlânticos esse percentual é de 80%. Ele espera também que o número de passageiros aumente devido ao crescimento da classe média, principalmente na China.

Tsoukalas acredita que empresas econômicas que fazem voos transatlânticos não deverão desaparecer ─ por enquanto. “Essa tendência tem sido sustentada por um período prolongado de preços baixos dos combustíveis”, diz ele. “Se houver alguma mudança no futuro, pode muito bem haver uma reviravolta. Quando seu modelo de negócio depende da venda de passagens transatlânticas no valor de US$ 100, falta robustez para suportar choques exógenos que podem afetar a base de custo.” Ele faz uma advertência: “A indústria de companhias aéreas é muito cíclica e isso é difícil de prever.”

Veeraraghavan, porém, acredita que algumas companhias de baixo custo sobreviverão no segmento de percursos mais longos: “Creio que há espaço para algumas que trabalhem bem os preços porque há mercado para isso.”

Citando a Universia Knowledge@Wharton

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"Por que as companhias aéreas de baixo custo estão voando alto." Universia Knowledge@Wharton. The Wharton School, University of Pennsylvania, [19 June, 2017]. Web. [18 November, 2017] <http://www.knowledgeatwharton.com.br/article/5209/>

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