A infraestrutura dos EUA está ficando ultrapassada: o que consertar e quem vai pagar a conta?

Nos EUA, a infraestrutura não costuma chamar a atenção e por isso fica quase sempre em segundo plano — até que a energia acaba, o caixa automático deixa de funcionar ou um bairro inteiro é consumido pelo fogo. Em setembro, por motivos ainda desconhecidos, uma tubulação de gás de 54 anos explodiu em San Bruno, na Califórnia, matando oito pessoas e causando estragos a mais de 50 casas. Sete semanas antes, a ruptura de uma tubulação de petróleo no estado de Michigan provocou o vazamento de mais de um milhão de galões de petróleo bruto em um afluente do rio Kalamazoo. Depois de uma catástrofe, são inúmeras as perguntas: como foi que isso aconteceu? Por que o equipamento não foi atualizado? Por que as coisas se estragam?

Tragédias como as que ocorreram na Califórnia e em Michigan suscitam também uma pergunta de caráter mais amplo, diz Erwann Michel-Kerjan, diretor gerente do Centro de Gestão de Risco e de Processos de Decisão da Wharton. "Os EUA estão prontos para o século 21?", indaga. "Não, é a resposta."
A maior parte dos especialistas acha que a infraestrutura do país precisa ser modernizada. Para alguns, é preciso que haja uma reavaliação completa. Mais da metade da tubulação de transmissão de gás natural é anterior a 1970, segundo dados do governo; o mesmo vale para as tubulações que transportam líquidos perigosos como gasolina, diesel e combustível de jato. As tubulações são apenas uma fração do vasto emaranhado de infraestrutura do país — há também estradas, cabos, fios, conduítes, drenos, satélites e interruptores que permitem o fluxo de todo tipo de coisa, desde redes de esgoto até os posts do Facebook.
Antigamente, os EUA eram líderes mundiais em novas tecnologias e infraestrutura, mas acabou ficando para trás, dizem os especialistas. Enquanto isso, países como a China estão construindo novos aeroportos, rodovias interestaduais, linhas de trem de alta velocidade e redes de telecomunicações com tecnologia de ponta. "Estamos perdendo nossa competitividade", adverte Michel-Kerjan. "O fato é que investimos muito 50 anos atrás, e desde então não fizemos mais coisa alguma de magnitude parecida."
De acordo com Michel-Kerjan e outros especialistas, a infraestrutura é um mercado imenso de oportunidades tremendas de negócios, porém a maior parte dos empreendedores e dos investidores continua em compasso de espera, uma vez que os projetos são caros, complicados e geralmente arriscados.
"No fim das contas, a discussão toda começa e termina com a seguinte indagação: como vamos financiar tudo isso?", observa Lesa Mitchell, vice-presidente de fomento à inovação da Fundação Kauffman. "Estou convencida de que […] vai surgir alguém capaz de descobrir um meio de lucrar com isso. No momento, porém, as únicas pessoas que podem fazer alguma coisa são o governo e as grandes empresas […] Espera-se que quanto mais divulgação houver sobre o assunto, mais as pessoas vejam as oportunidades que existem aí. Contudo, se não agirmos prontamente, seremos todos prejudicados."
Quem é dono do quê?
Um elemento complicador da questão diz respeito à propriedade. Os 4 milhões de km de tubulações que serpenteiam pelas cidades americanas, por exemplo, são geridas por 3.000 empresas diferentes. Num livro a respeito da crise de infraestrutura, Sementes do desastre, raízes da resposta [Seeds of disaster, roots of response], Michel-Kerjan salienta que menos de 20% da infraestrutura do país é de propriedade do governo. "De modo geral, acredita-se que tais sistemas sejam de responsabilidade do governo", diz ele, "mas nos EUA, pelo menos, cerca de 80% a 85% deles são de responsabilidade do setor privado".
As empresas que priorizam o curto prazo costumam se preocupar apenas em extrair lucro dos sistemas existentes, em vez de financiar programas abrangentes de modernização. Isso ocorre principalmente quando o risco de falha na infraestrutura parece remoto. "Como se trata de eventos com pouca probabilidade de acontecer, é fácil dizer: ‘Não vai acontecer comigo’", diz Howard Kunreuther, professor de política e de gestão pública da Wharton e diretor adjunto do Centro de Gestão de Risco. A maior parte das pessoas padece de uma "miopia incrível" quando se trata de planejar para o longo prazo ou quando se têm em vista as piores situações possíveis, diz ele. Quando as coisas estão "longe dos olhos", a preocupação desaparece e a tendência é ignorar o problema até que surge uma crise. "A explosão de tubulações ou a ocorrência de qualquer outro evento catastrófico nos ensina uma lição: quando o evento ocorre, todo o mundo presta muita atenção […] mas depois o problema desaparece."
No caso das empresas privadas, existe ainda um componente racional para que se façam preferivelmente manutenções periódicas em vez de modernizações, ressalta Kunreuther. Investir na modernização de todo o sistema pode prejudicar as empresas a curto prazo se a concorrência não estiver fazendo os mesmos investimentos, que demandam todos eles aportes significativos de capital.
Enquanto isso, a infraestrutura gerida pelo governo americano — estradas, pontes e transporte de massa — se acha severamente penalizada financeiramente porque os custos de manutenção aumentaram mais depressa do que as receitas tributárias. Um relatório de fevereiro de 2009 da Comissão Nacional de Financiamento de Infraestrutura de Transporte de Superfície advertia que sem mudanças de diretrizes os governos estadual e municipal só conseguiriam levantar um terço dos US$ 200 bilhões necessários todos os anos para manutenção e melhoria das estradas e do sistema de transporte do país.
Trata-se de um problema enorme para o futuro econômico do país, uma vez que cerca de 75% a 80% do valor do frete nos EUA é feito de caminhão, observa W. Bruce Allen, professor de negócios e de políticas públicas da Wharton. Se as estradas estiverem em más condições, teremos problemas." Por outro lado, tanto a Índia quanto a China estão construindo novos portos, aeroportos e rodovias. Com a melhora da infraestrutura de transporte desses países, os custos de exportação dos seus produtos cairão, acrescenta Allen. "Quanto mais eles aperfeiçoarem sua infraestrutura, menores serão os custos incorridos. Creio que esse é um problema enorme, porque nossa infraestrutura caminha na direção contrária. Está cada vez pior."
Em setembro, o governo Obama propôs um programa de revitalização da infraestrutura do país mediante a criação de um banco para atender o setor e a promessa de conceder US$ 50 bilhões para a reconstrução de 240.000 km de rodovias. Isso além do pacote de estímulo já alocado para projetos de infraestrutura.
Ninguém deve esperar, porém, que os gastos federais se traduzam imediatamente no conserto dos buracos das estradas, adverte Robert Inman, professor de finanças e economia da Wharton. "São os estados que gastam dinheiro com rodovias, e não o governo federal", diz. E com a maior parte dos estados em dificuldades para equilibrar o orçamento, boa parte do pacote de estímulo destinado às estradas ou pontes podem ser deixado de lado por vários meses, ou anos, até que sejam finalmente alocados a um projeto de infraestrutura.
Economistas x engenheiros
É possível também que parte da infraestrutura americana não necessite de reparos, diz Inman. Uma estimativa sempre citada da Sociedade Americana de Engenheiros Civis calcula em vultosos US$ 2,2 trilhões o preço da modernização da infraestrutura americana ao longo de cinco anos. Inman acredita que este seja o ponto de vista dos engenheiros, que simplesmente contam o número de pontes, estradas e ferrovias do país e depois calculam quanto custaria fazer tudo novo.
Já um economista, por sua vez, pesaria não só os custos, mas também os benefícios do reparo da infraestrutura. Tome-se como exemplo uma ponte deteriorada. Um engenheiro diria que seriam necessários US$ 10 milhões para substituí-la. "Já um economista ia querer saber se alguém usou a ponte nos últimos dez anos e que benefícios o gasto com ela proporcionaria. Às vezes, é melhor deixar as coisas ruírem se não estiverem sendo usadas."
De igual modo, partes do sistema com excesso de uso podem precisar não só de atualização, mas também de ampliação. Andrew E. Huemmler, profissional experiente que trabalhou 20 anos na indústria da eletricidade e hoje leciona engenharia de sistemas elétricos e ciências da terra e do meio ambiente na Universidade da Pensilvânia, diz que a matriz elétrica do país "é de terceiro mundo e precisa ser atualizada, embora funcione muito bem, por enquanto, apesar do equipamento extremamente antiquado que utiliza". Ele contrasta tal situação com a rede de tubulação de gás natural, que hoje se encontra fortemente pressionada à medida que cada vez mais a geração elétrica do país abandona o carvão em favor do gás natural. Houve um caso em que os operadores do sistema na Nova Inglaterra, que haviam convertido a matriz em gás natural, se viram num dilema quando a demanda de energia atingiu o ponto máximo: deveriam desligar temporariamente o aquecimento ou apagar as luzes? "Todos estão construindo novas usinas movidas a gás", diz Huemmler, que atuou como moderador em recente congresso da Wharton sobre energia intitulado O futuro da energia: suprindo as deficiências. "Isso pressiona tremendamente o sistema de tubulações."
Outros dizem que é hora de reformular completamente a infraestrutura do país para colocá-la em sintonia com os tempos modernos. Em Transpondo o abismo da energia: saindo da dependência do combustível fóssil em direção a um futuro de energia limpa [Crossing the Energy Divide: Moving from Fossil Fuel Dependence to a Clean-Energy Future], os irmãos Robert Ayres e Edward Ayres dizem que os EUA poderiam aumentar o rendimento da matriz energética e estimular o crescimento econômico através da reforma da infraestrutura de energia. Uma das estratégias apresentadas no livro consiste em combinar calor e energia. De acordo com Robert Ayres, ao produzir eletricidade com combustível fóssil, dois terços da energia é desperdiçada sob a forma de calor, e 10% é desperdiçada durante a transmissão feita a partir de usinas remotas. Se as usinas elétricas fossem construídas mais perto dos centros populacionais, e se esse calor desperdiçado fosse aproveitado, a energia gerada seria mais bem utilizada, diz. Na Dinamarca, 50% da energia elétrica é produzida mediante o uso combinado de calor e energia; nos EUA, esse percentual é de 7% apenas. "Se combinarmos a geração de eletricidade com a geração de calor poderíamos, a princípio, eliminar a utilização de fornos que existem apenas para a produção de energia", diz Ayres. "A implicação disso para a infraestrutura é evidente: precisaríamos de menos infraestrutura."
Os países que estão migrando com sucesso para uma infraestrutura de energia de maior rendimento recorreram a uma combinação de incentivos do governo, mandatos e subsídios. Na Alemanha, por exemplo, os mandatos e os subsídios do governo permitiram que 17% da geração de energia elétrica passasse a ser produzida por fontes de energia alternativa: energia eólica, solar e de biomassa, ante apenas 1% a 2% nos EUA. "As usinas de energia não farão essa transição por conta própria", diz Ayres. "Elas têm de ser pressionadas."
Talvez tenham também de ser seduzidas a fazê-lo. Witold Henisz, professor de administração da Wharton, diz que mesmo em face de necessidades óbvias, os investidores não arriscarão seu capital se não estiverem certos de quer haverá retornos futuros. "Trata-se de implantar o sistema", diz ele. "É evidente que o investimento na infraestrutura econômica se justifica plenamente. As coisas estão se desmoronando. Os retornos econômicos serão elevados […] mas que garantias temos para oferecer às empresas privadas?"
Não é preciso ir muito longe. Basta ver o que se passa com a Rodovia Estadual 91, na Califórnia, para constatar que a parceria público-privada pode dar errado. Quando a localidade de Orange County concordou em permitir que uma empresa privada construísse um trecho de 16 km de pedágios ao longo da Riverside Freeway, nos anos 90, o projeto foi saudado como uma solução para o transporte. Anos mais tarde, depois que uma cláusula de não concorrência no contrato impediu que o distrito modernizasse as estradas vizinhas, o público se rebelou contra o projeto. No fim das contas, o município pagou à empresa US$ 207,5 milhões para romper o contrato e assumir por conta própria as vias expressas.
Talvez o melhor incentivo para o investidor privado não sejam os subsídios do governo ou isenções fiscais, e sim garantias de que o dinheiro gasto em projetos de infraestrutura não será gasto em vão. "A maior contribuição poderia advir de algum tipo de governança corporativa que criaria uma espécie de organização que, por sua vez, estabeleceria um conjunto de regras por meio das quais os investidores privados seriam convidados a investir, e o governo daria seu aval à forma como as disputas seriam resolvidas", diz Henisz. "Quanto mais o processo for compreendido, tanto mais investimentos haverá […] Não basta passar a bola para o setor privado. Esse tipo de decisão é sempre política."

Citando a Universia Knowledge@Wharton

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"A infraestrutura dos EUA está ficando ultrapassada: o que consertar e quem vai pagar a conta?." Universia Knowledge@Wharton. The Wharton School, University of Pennsylvania, [17 November, 2010]. Web. [19 June, 2019] <http://www.knowledgeatwharton.com.br/article/a-infraestrutura-dos-eua-esta-ficando-ultrapassada-o-que-consertar-e-quem-vai-pagar-a-conta/>

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A infraestrutura dos EUA está ficando ultrapassada: o que consertar e quem vai pagar a conta?. Universia Knowledge@Wharton (2010, November 17). Retrieved from http://www.knowledgeatwharton.com.br/article/a-infraestrutura-dos-eua-esta-ficando-ultrapassada-o-que-consertar-e-quem-vai-pagar-a-conta/

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"A infraestrutura dos EUA está ficando ultrapassada: o que consertar e quem vai pagar a conta?" Universia Knowledge@Wharton, [November 17, 2010].
Accessed [June 19, 2019]. [http://www.knowledgeatwharton.com.br/article/a-infraestrutura-dos-eua-esta-ficando-ultrapassada-o-que-consertar-e-quem-vai-pagar-a-conta/]


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