Boeing e Airbus, uma guerra declarada nos céus

Os milhares de turistas que acorrem às instalações gigantescas da Boeing em Everett, Washington, para ver como são construídos os aviões da empresa têm a impressão de que tanto os diretores como os funcionários da companhia transpiram uma certa euforia em razão dos últimos sucessos alcançados por esse baluarte da indústria americana. Depois de uma pequena crise na década de 90, a Boeing não começou bem o século XXI, permitindo que, em 2003, a européia Airbus tomasse a dianteira na entrega de aviões pela primeira vez na história da aeronáutica. O fabricante americano começou então um processo de transformação que agora começa a dar frutos. No final de 2005, parecia que a empresa havia ultrapassado a Airbus em número de pedidos, mas não de entregas, porém em janeiro deste ano a companhia européia surpreendeu o mercado ao revelar um incremento de 38% no número de pedidos de dezembro, o que a deixa à frente de sua concorrente pelo quinto ano consecutivo com 1.015 unidades, ante 1.002 da Boeing.

 

Os ataques terroristas de 2001 provocaram uma retração na demanda de aviões em um momento em que o leque de produtos da empresa americana empalidecia diante das sedutoras criações da empresa européia. Conseqüentemente, entre 2001 e 2002, os lucros da Boeing caíram 80%. Todavia, no último exercício fiscal, o CEO da empresa, James McNerney, corrigiu o curso da empresa que obteve um total de receitas de 54,8 bilhões de dólares em 2005. As ações da companhia na bolsa voltaram a subir e a carteira de pedidos continua crescendo. Apesar de obter um número menor de encomendas em 2005, o valor dos pedidos foi maior do que o da Airbus, entre outras coisas porque seus preços também são mais elevados. Em 2005, a Boeing tinha uma participação de mercado de 48% dos pedidos feitos, porém sua participação em termos de valor (receitas por número de aeronaves) era de 55%. O número de pedidos pendentes era de 2.177 para a Airbus e de 1.809 para a Boeing.

 

Problemas na Airbus

A nova posição de domínio da Boeing também se deve, de certa forma, à crise interna da EADS, acionista da Airbus com participação de 80%. O outro sócio da empresa é a britânica BAE Systems. De acordo com Pierre Dussauge, professor da escola de negócios francesa HEC, “a principal desvantagem da Airbus é que a empresa compõe-se de quatro outras que se fundiram, mas que continuam a trabalhar de forma independente”, uma vez que a empresa não procedeu à reorganização que lhe permitiria integrar as quatro facções nacionais que a compõem: a francesa Aerospatiale, a alemã Deutsche Aerospace, a espanhola CASA (Construções Aeronáuticas Sociedade Anônima) e a inglesa British Aerospace. Na gestão da EADS, “toma-se muito cuidado” para contentar as quatro matrizes, além de levar em conta as implicações políticas de cada país, assinala Dussauge.

 

Para o professor da HEC, a Boeing “está muito mais integrada”, e conta com a vantagem de ter perdido a supremacia do setor nos últimos anos e, portanto, “era imperativo que corresse mais riscos e inovasse mais”. O mesmo aconteceu com a Airbus na década de 80, o que lhe garantiu a liderança duas décadas depois. Naquela época, “a Boeing dominava o segmento, mas não inovava muito, enquanto a Airbus introduzia a maior parte das novidades”. Quando a companhia americana se viu em perigo, “tomou à frente da situação, e agora o modelo 787 é mais inovador do que o A-350, com o qual compete”, observa Dussauge. O diretor do programa do 787 Dreamliner, Mike Bair, espera que as vendas prossigam em “ritmo acentuado” em 2006, e que cheguem a 500 pedidos. Enquanto isso, o A350, além de “deixar obsoletos” o A330 e o A340 — com capacidade para 240 a 320 passageiros —, de acordo com fontes da Boeing, teve uma acolhida tímida entre as linhas aéreas, já que sua carteira de pedidos é três vezes inferior à do 787. Além disso, o modelo do Airbus será redesenhado depois das críticas que recebeu de vários clientes. A perda de credibilidade da empresa européia diante do colosso americano acaba de se tornar patente com a decisão da Singapore Airlines de encomendar 20 aparelhos 787.

 

“A Boeing sempre soube muito bem que o grosso do mercado de aeronaves é constituído de aparelhos medianos, e o tempo lhe deu razão”, garante Richard Aboulaña, vice-presidente da consultoria Teal Group. Contudo, a Airbus abandonou esse segmento para se dedicar ao superjumbo A380, assinala Dussauge. A fabricante européia apostou alto, mas o lançamento da menina dos olhos da empresa voltou a atrasar pela segunda vez, o que teria provocado a queda das ações da companhia na bolsa. Agora que os preços do petróleo dispararam, os modelos da Boeing se mostram muito mais eficazes no que diz respeito ao consumo de combustível, dizem os especialistas. “O lançamento do A350 — em resposta ao sucesso do concorrente — é prova mais do que cabal da validade da estratégia da Boeing e explica por que a empresa optou pelo 787”, observa Ronald Epstein, da Merrill Lynch. “O único e grande desafio da Boeing é o 787. Se vencer, a empresa fica com 75% do mercado, o que seria um golpe praticamente mortal para o fabricante europeu”, acrescenta Aboulaña.

 

Compartilhar o mercado

Dan Levinthal, professor da Wharton, acredita que o “787 atende às necessidades  da maior parte do mercado — o das aeronaves de alcance médio. Além disso, seus novos componentes — como o carbono — foram projetados tendo em mente a economia de combustível, algo muito mais importante do que os exorbitantes serviços de bordo oferecidos aos passageiros do A380”. Para José Emilio Navas, da Universidade Complutense de Madri, “a Boeing aposta em aeronaves de dimensões medianas, em atenção especial à economia de combustível, ao passo que a Airbus desenvolve novos modelos de grandes dimensões com base na economia de escala  por volume de passageiros”.

 

Com relação ao futuro de ambas as empresas, Navas explica que “provavelmente haverá uma disputa cerrada entre as duas com o improvável predomínio de uma ou de outra. Contudo, nos últimos anos, a Airbus leva uma certa vantagem em relação a Boeing”. Levinthal critica a estratégia da empresa européia por não se ajustar aos movimentos econômicos e confiar mais no crescimento do número de passageiros por vôo, indispensável para que o A380 tenha sucesso. “Foi motivo de orgulho para a União Européia o fato de a Airbus ter superado a Boeing no momento em que colocou no mercado uma aeronave maior do que a do concorrente. Na busca de um status mais elevado, e sem levar em conta as transformações da economia, a aeronave foi projetada para proporcionar uma experiência luxuosa de vôo em um momento em que as companhias aéreas de baixo custo fazem sucesso e obrigam as demais companhias a reduzir as comodidades oferecidas nos vôos”, observa Levinthal. Além disso, é preciso levar em conta também o maior consumo de combustível desse modelo em razão do seu tamanho, e também pelo fato de que há poucos aeroportos no mundo capazes de comportar esse superjumbo. O professor da Wharton acredita que a “Airbus deverá sobreviver enquanto os governos continuarem a apoiá-la e a patrociná-la, mas a Boeing ficará com o lucro e ganhará, sem dúvida alguma, este assalto.”

 

Pierre Dussauge, da HEC, reconhece que “a Airbus teve o apoio dos governos participantes da EADS, o que lhe permitiu oferecer preços mais favoráveis. Além disso, na década de 80 e de 90, não havia tanta pressão sobre a rentabilidade da empresa. A Boeing, entretanto, não tinha patrocínio e praticava preços mais adequados aos custos reais”. Uma vez alcançado o objetivo de se tornar líder do mercado,  o consórcio europeu passou a receber menos ajuda e começou-se a cobrar dele índices maiores de rentabilidade.  Não bastasse isso, observa Dussauge, os problemas de coordenação entre as empresas que formam a EADS respondem pelo atraso do A380, já que não conseguiram chegar a um acordo com relação ao número de peças a serem fabricadas nos vários países, do que resultou um desequilíbrio nos componentes de montagem. O setor aeronáutico “é um duopólio que passará por oscilações”, assegura o professor da HEC. Para Dussauge, “o segmento não deve ser abalado por nenhum evento mais significativo, proporcionando um equilíbrio entre os dois fabricantes. Quando um subir, o outro descerá, e vice-versa, mas nenhum deles desaparecerá”.

 

Mauro Guillén, professor da Wharton, pensa como Dussauge, mas acredita no surgimento de novos concorrentes. “A Airbus e a Boeing são duas empresas que dependem de subsídio.  É muito arriscado projetar e fabricar aeronaves, mas todos precisamos delas. A Airbus conta com maior tecnologia, embora a Boeing tenha diminuído as diferenças em anos recentes. Uma vez que não há espaço para três fabricantes, o ideal é que haja um equilíbrio entre as duas empresas existentes, isto é, com cerca de 50% do mercado para cada uma. Agora, o mais interessante será observar se surgirá na Ásia um consórcio que dispute esse mercado com europeus e americanos. A China, porém, está longe de poder competir, mas não passará muito tempo até que decida tentar.”

 

Passos em direção ao futuro

“Em vez de competir com modelos semelhantes, as duas empresas terão de desenvolver pouco a pouco diversos produtos complementares para que uma guerra de preços baixos não prejudique a ambas. O posicionamento de uma determinará o posicionamento da outra”, explica Dussauge. Tanto a Boeing quanto a Airbus cobrem toda a gama de aviões comerciais, já que com o desenvolvimento do A380, a empresa européia cobriu o segmento dos jumbos, no qual o 747 da Boeing não tinha concorrentes. Além disso, a Airbus pode se gabar de ter o maior pássaro da aviação comercial, e a Boeing de ter projetado o avião mais vendido no mundo, o 737, que no ano passado superou a barreira histórica dos 6.000 pedidos. A Boeing possui ainda uma carteira de produtos “mais diversificada”, já que cerca de 50% de suas vendas são oriundas do setor militar, um segmento que representa apenas 20% do faturamento da EADS.

 

Em relação à nacionalidade das companhias aéreas e às pressões que recebem de seus respectivos governos para que façam pedidos, Dussauge reconhece que esse fator tem uma certa influência no desenvolvimento de ambas as companhias, mas não chega a ser determinante. “A desvantagem de ter um único provedor é que a companhia aérea fica em uma posição dependente e não consegue melhorar os preços”, tampouco pode comparar os custos com os de outros modelos, observa o professor da HEC. Disso se deduz que as companhias aéreas tendem a comprar dos dois fabricantes, apesar “do caráter  político desse mercado”. O posicionamento da companhia aeronáutica também influi na decisão de compra. Por exemplo, atualmente esse posicionamento é mais favorável à Boeing, “porque os preços são melhores”, seus modelos consomem menos combustível e utilizam uma tecnologia mais avançada.

 

Contudo, Dussauge chama também a atenção para o fato de que a reação dos observadores do mercado “é exagerada” quando comentam o posicionamento das duas companhias. Se os modelos da Boeing fazem hoje tanto sucesso, daqui a três ou quatro serão considerados peças clássicas. Nesse ínterim, a Airbus terá reagido e desenvolvido outras aeronaves mais sofisticadas e mais econômicas. Para esse especialista, trata-se de um mercado cíclico.

 

Crescimento do setor

Embora as companhias aéreas não estejam atravessando seu melhor momento, o setor aeronáutico está vivendo um período de vacas gordas. De acordo com dados da Boeing, nos próximos 20 anos, o número de passageiros aumentará a um ritmo anual de 4,8%, ao passo que o tráfego de mercadorias crescerá 6,2%. Para atender a essa demanda crescente, as fabricantes de aeronaves venderão em torno de 25.700 aparelhos, com o que faturarão cerca de  2,1 bilhões de dólares até 2024. Assim, a frota mundial duplicará de tamanho, passando de 16.800 para 35.300 aviões, segundo dados da fabricante americana. Por esses cálculos, a demanda de aeronaves será, principalmente, por modelos de corredor único, que são as aeronaves menores e que representarão 58% dos pedidos. Os modelos de dois corredores e de tamanho mediano corresponderão a 22% das encomendas. Os aviões regionais a 16% das encomendas e os jumbos, como o 747 e o A380, a 4%. Isto significa que o sucesso do modelo principal da Airbus será limitado, levando-se também em conta os problemas que a empresa atravessa para atender aos pedidos das companhias aéreas.

 

De nada ajuda o escândalo protagonizado pelo CEO da EADS, Noel Forgeard. Suspeita-se que ele tenha vendido parte de suas ações antes que despencassem com o anúncio do atraso do A380, já que dispunha de informação privilegiada. Fatos desse tipo trouxeram à tona os interesses políticos existentes nas EADS, os quais obrigaram o primeiro ministro francês, Dominique de Villepin, e o primeiro ministro espanhol, José Luis Rodríguez Zapatero, que por intermédio da Sepi, tem uma participação de 5,4% na EADS, a se manifestarem publicamente sobre o assunto.

Citando a Universia Knowledge@Wharton

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"Boeing e Airbus, uma guerra declarada nos céus." Universia Knowledge@Wharton. The Wharton School, University of Pennsylvania, [28 June, 2006]. Web. [09 August, 2020] <http://www.knowledgeatwharton.com.br/article/boeing-e-airbus-uma-guerra-declarada-nos-ceus/>

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