De que maneira um novo plano de infraestrutura pode ajudar a construir o futuro do México

Na década passada, a produção manufatureira do México cresceu continuamente, sobretudo nos setores de automóveis, de peças automotivas e eletrônico. De acordo com a AMIA, a associação de produtores mexicanos, o México é atualmente o sétimo maior fabricante de carros do mundo, e o quarto maior exportador de veículos. A produção e a exportação do país continuarão a crescer, uma vez que os fabricantes do mundo todo — entre eles a Daimler, BMW, Hyundai/Kia e Nissan —  construirão novas fábricas no país. De janeiro até junho de 2015, o número de veículos montados no México cresceu 21,9% em relação ao mesmo período em 2014.

Apesar disso, o México aparece em 64º. lugar entre 148 países no ranking de infraestrutura, conforme o Índice de Competitividade Global do Fórum Econômico Mundial. Para os economistas, as perspectivas de que o México se torne uma economia verdadeiramente industrial continuarão limitadas a menos que o país acelere a construção de estradas, ferrovias, portos, usinas de energia e outras infraestruturas físicas essenciais a qualquer economia industrial. De acordo com Barbara Kotschwar, pesquisadora bolsista do Instituto Peterson de Economia Internacional de Washington, “este é o momento de levar a sério a infraestrutura no México. A América Latina tem pouquíssimo financiamento voltado para infraestrutura, e os estudos apontam a fragilidade da infraestrutura local como causa principal do subdesenvolvimento latino-americano”.

Com esse objetivo em mente, o governo mexicano publicou no ano passado seu Programa de Infraestrutura Nacional para 2014-2018. Trata-se de uma série abrangente de projetos que custaria aos setores público e privado um total combinado de US$ 600 bilhões. Com esse programa, o México espera atualizar não apenas seu setor de transporte, mas também as redes de comunicações juntamente com o setor de energia — eletricidade, petróleo e gás — água; saúde; desenvolvimento urbano e moradia, bem como a infraestrutura de turismo.

Quais as perspectivas de que a execução do programa fique aquém de seus objetivos ambiciosos? Segundo observadores, com a queda persistente dos preços do petróleo, o setor público do México talvez não tenha condições de financiar adequadamente os elementos essenciais do programa. Além disso, eles questionam se o país teria capacidade organizacional de levar adiante um plano tão ambicioso.

Outros, porém, veem um potencial enorme no plano. De acordo com um relatório de pesquisadores do escritório de advocacia Baker & McKenzie no México, “não há dúvida quanto à importância e ao impacto profundo e duradouro do programa. O desenvolvimento da infraestrutura é um elemento primordial para a melhora da qualidade de vida e, ao mesmo tempo, um ingrediente essencial para se alcançar o crescimento econômico”. Com base em 743 programas e projetos de investimentos em análise, e um investimento estimado de US$ 594 bilhões entre os setores público e privado, “o programa é o mais ambicioso já lançado pelo México”, segundo o relatório.

Como forma de incrementar a competitividade global do México, o governo federal anunciou recentemente que está investindo US$ 5 bilhões a mais em sua rede de 117 portos, incluindo-se aí a construção de quatro novos terminais em Veracruz. Guillermo Ruiz de Teresa, coordenador da agência de portos e da marinha mercante do México, disse que os novos investimentos refletem “nossa convicção de que um sistema de distribuição total, com uma cadeia logística individual de alto nível, tanto dentro do país quanto além das fronteiras do país, é a melhor maneira de operar”.

Um estágio crítico

O possível impacto da atualização da infraestrutura de transporte e logística do México será enorme, observa Walter Kemmsies, economista-chefe da Moffatt & Nichol, consultoria internacional de infraestrutura de portos. Há tempos isolado das principais correntes de comércio e desenvolvimento internacionais pela geografia e pela pobreza, o México entrou em um estágio crucial do seu desenvolvimento em que o país ocupa agora o centro de várias tendências positivas de longo prazo. De um lado, a força de trabalho mexicana está hoje relativamente mais bem preparada, e os custos da mão de obra local são atualmente mais baixos do que em muitas localidades da China. Hoje em dia, as exportações mexicanas também se beneficiam da participação do país no NAFTA e em vários outros acordos e pactos de comércio bilaterais. Mauro Guillen, professor de administração da Wharton e também diretor do Lauder Institute da mesma instituição, assinala que a participação do México no NAFTA confere ao país, sem dúvida alguma, benefícios estratégicos. O México entrou no NAFTA em 1993, apostando sua sorte na parceira com os EUA, “o que faz muito sentido para o México”, diz Guillén. “As vantagens de tal estratégia são claras.”

Igualmente crucial, a posição geográfica do México dá ao país o que Kemmsies chama de “opcionalidade”, isto é, os exportadores corporativos podem, do México, “enviar produtos para qualquer parte do mundo”, seja da costa do Golfo — próximo do Canal do Panamá —, ou através do Oceano Pacífico, para uma lista cada vez maior de mercados na Ásia.

Com relação à importação, a “opcionalidade” do México implica, por exemplo, que se o minério de ferro do Brasil se tornar caro demais para um fabricante mexicano, em vez de importar o minério do Brasil pelo Canal do Panamá e pelo porto de Veracruz, no Golfo, o fabricante mexicano poderá optar por fazer sua compra na Austrália ou na China, se esses países oferecerem preços competitivos. “O México não está preso a uma localidade” em se tratando da aquisição de produtos importados ou da expedição dos seus produtos, diz Kemmsies. Diferentemente de outros países da América Latina, o México não apenas tem portos no Golfo e no Pacífico, como o “país está também próximo” do novo Canal do Panamá, agora ampliado, “por onde flui todo tipo de comércio do mundo. Assim como no ramo imobiliário, tudo se resume à “localização, localização, localização”, informa o relatório da Baker & McKenzie.

No que diz respeito à sua capacidade de fabricação, o México está em posição mais sólida atualmente para exportar do que já esteve no passado. Diferentemente do Brasil, “que apostou no boom de commodities da China e agora sofre as consequências de não conseguir diversificar ” sua dependência do mercado chinês, observa Kotschwar, “o México penou muito inicialmente com o crescimento da China”. Contudo, desde então os mexicanos superaram aquela experiência e hoje produzem bens de alto valor agregado para seus mercados exportadores. “Há oito anos, o Brasil parecia ser o grande vencedor” da disputa pelo primeiro lugar entre as nações emergentes da América Latina, “agora, porém, já não é mais tão evidente assim” se será o Brasil ou o México que avançará mais. O México deverá vencer essa disputa, “sobretudo se lidar com o problema da corrupção”, acrescentou Kemmsies.

Escassez de capacidade

Michelle Karavias, diretor mundial de infraestrutura da BMI Research, diz que o desempenho do México nos primeiros meses de execução do seu colossal programa revelou a escassez de “capacidade institucional” do país em relação ao processo de licitação, planejamento e execução de projetos de infraestrutura. Em suma, não há pessoas em número suficiente nos lugares certos que tenham o tipo correto de conhecimento acerca dos procedimentos regulatórios e permissões. “É um plano ambicioso, por isso requer a formação de um grande número de pessoas capazes para que se possa pô-lo em prática.”

Em nenhum lugar isso ficou mais evidente do que na administração de um projeto ambicioso: a construção da primeira ferrovia intermunicipal do México para trem de alta velocidade. De acordo com o último relatório da BMI, escreve Karavias, “o México apresenta potencial significativo para o desenvolvimento da ferrovia”, mas “continuamos com reservas no tocante ao ambiente de licitação. A linha férrea para trem de alta velocidade de Queretaro, na Cidade do México, é um dos vários projetos que contam com uma perspectiva positiva da nossa parte”, mas “a falta de um processo de licitação competitivo e o cancelamento do contrato subsequente reforça nossa preocupação com o cuidado dispensado à licitação no caso de projetos de infraestrutura de grande porte”.

Com um fluxo significativo de projetos atraentes a caminho, a BMI Research prevê taxas médias reais de crescimento de 11.3% entre 2015 e 2019 no valor do setor, “porém nossa principal preocupação continua a ser as demoras e os desafios da fase de propostas”.  Uma iniciativa fundamental, cujo objetivo é reviver o tráfego de passageiros no México, o projeto de Queretaro, na Cidade do México, será a primeira via férrea de alta velocidade da América Latina, cujos trens viajarão a 300 km/h ligando a capital à cidade industrial de Queretaro em cerca de uma hora. O contrato foi estruturado  para pronto uso — a linha será projetada, construída, operada e mantida (durante cinco anos) ao custo de US$ 3,75 bilhões — incluindo-se aí também tanto a infraestrutura quanto o material rodante.

Em novembro de 2014, o contrato foi concedido ao único licitante — um consórcio de empresas chinesas e mexicanas do qual fazem parte, entre outros, a China Railway Construction Corporation, Constructor y Edificadora Gia+A (mexicana) e Promotora y Desarrolladora Mexicana. Contudo, menos de uma semana depois do anúncio, o ministério dos Transportes e das Comunicações do México  (TCM) anulou a concessão do contrato. Inicialmente, o governo disse que sua intenção era levar de novo à licitação o projeto, mas em janeiro de 2015, a secretaria de finanças anunciou a “suspensão indefinida” da obra da estrada de ferro em resposta aos cortes feitos no orçamento federal (orçados em 0,7% do PIB), em decorrência da queda rápida do preço do petróleo cru. Em maio passado, a empresa chinesa que liderava o consórcio, a China Railway Construction, foi compensada pelo governo mexicano com a concessão de US$ 1,31 milhão depois de ameaçar o México com uma ação judicial. Alguns dias mais tarde, em uma outra situação embaraçosa, veio à tona que a esposa do presidente Enrique Peña Nieto estava prestes a adquirir uma casa de um das empresas mexicanas participantes do consórcio da ferrovia.

Apesar disso, observa Karavias, “o recuo na concessão do contrato se agravou com a falta de concorrência no processo de licitação […] suscitando dúvidas em relação à capacidade do país de colocar em licitação projetos de grande porte.” Antes da licitação, 16 empresas haviam demonstrado interesse no contrato, mas foi feito apenas um lance — o do consórcio acima mencionado. O que está em risco não é apenas o projeto, observa Karavias. “Uma resolução bem-sucedida para o projeto Queretaro na Cidade do México será crucial para continuar a atrair grandes empresas internacionais para que deem lances nos projetos futuros.” Há vários outros projetos ainda a serem licitados. Constam da agenda futura do país a ampliação do Sistema de Transporte Público (STP) da Cidade do México, o maior metrô da América Latina. Isso incluiria o acréscimo de 12,8 km de trilhos para fazer a ligação de Chalco com La Paz e oito novas estações que servirão um total estimado de 314.000 passageiros ao dia. Uma oferta institucional para 34 novos vagões, ao custo provável de US$ 700 milhões, só será concedida a uma empresa depois de estudo de mercado exaustivo. Entre os prováveis licitantes estão a Alstom, Bombardier e CAF, de acordo com os executivos da STP.

Sob alguns aspectos, entretanto, o plano de infraestrutura pode se revelar insuficiente, ainda que atinja suas metas de curto prazo. Alguns observadores expressaram suas dúvidas de que o crescimento das manufaturas mexicanas de exportação tenha de desacelerar em consequência do congestionamento nos portos do país, mesmo que os objetivos ambiciosos de infraestrutura portuária do plano acabem se concretizando. De acordo com Carlos Serrano, economista-chefe do BBVA Bancomer mexicano, “até agora, o México tem conseguido atrair mais investimentos estrangeiros”, apesar da precariedade dos seus portos, estradas de ferro e rodovias. “Contudo, chegará o momento em que, se não houver melhoras na infraestrutura, as pessoas começarão a achar que o progresso contínuo do México está em risco.”

Horacio Saldivar, diretor de compras da Nissan do México, disse recentemente que, em 2020, os congestionamentos nos portos de Veracruz e Lázaro Cárdenas poderão atrasar ¼ das remessas marítimas da empresa do México para os EUA, Europa e Oriente Próximo, mesmo que os planos de expansão existentes para os portos prossigam conforme o cronograma. Em resposta a tais receios, o coordenador de portos do governo, Ruiz de Teresa, disse à imprensa mexicana que os planos estão caminhando “dentro do cronograma” previsto para atender às necessidades crescentes da indústria. “Garanti às companhias de autopeças que haverá espaço suficiente para elas crescerem.”

Impacto da baixa dos preços do petróleo

O adiamento da extensão do metrô da Cidade do México é reflexo do fato de que o México “sofre de uma dependência de financiamento do setor público, que passa por um momento de aperto nos investimentos em infraestrutura”, uma vez que “a capacidade fiscal do país está reduzida em razão dos baixos preços do petróleo”, informa um relatório da BMI. Infelizmente, o México tem “um mercado de financiamento para projetos extremamente subdesenvolvido, com acesso limitado ao crédito comercial, e que figura em quarto lugar no ranking de 15 países do Índice de Risco de Projetos na América Latina da BMI”.

Em 2015 e 2016, pelo menos, o gasto público no setor de transporte do México estará em declínio. Uma exceção notável é o plano ambicioso de construir o maior e mais espetacular aeroporto da América Latina na Cidade do México. Com a inauguração programada para 2019 ou 2020, a um custo estimado atualmente em US$ 11,3 bilhões, o aeroporto terá capacidade para 120 milhões de passageiros ao ano e terá seis pistas após a conclusão da sua segunda fase. A maior parte do financiamento deverá vir do setor público.

Em julho de 2015, o ministério do Transporte do México deflagrou um processo de 21 pacotes de licitações para a construção do aeroporto da Cidade do México. O secretário Gerardo Ruiz Esparza, que preside a STP, anunciou que “pelo esquema de licitação dos pacotes receberemos propostas de empreiteiras de experiência comprovada […] resultando em maior qualidade e velocidade de execução possíveis”. Durante a segunda metade de 2015, serão feitas as licitações  das obras preliminares — de drenagem, lançamento dos alicerces, fornecimento de energia, torre de controle e três pistas, entre outras. Somente em 2017 serão feitas as ofertas para componentes como o centro de transporte multimodal, instalação de operações e áreas gerais de estacionamento.

Embora os analistas concordem que o México tenha uma lei de parceria público-privada das mais avançadas, os investidores privados estão contribuindo com 37% apenas dos gastos totais para os projetos de infraestrutura, conforme o último percentual informado. “É um número modesto”, observa Karavias, impondo um fardo ao setor público numa época em que o setor privado, conforme se acredita, deverá tirar proveito da ‘enorme oportunidade’ de investimento  em alguns projetos mais atraentes. Karavias ressalta que “temos observado um grande volume de capital do setor privado entrando no México” em projetos tais como o anel viário da Cidade do México, projetos de água e pedágios. Contudo, “não se observou até agora um volume significativo de parcerias público-privadas”.

“Prática comum” x suborno

Em outro caso de desenvolvimento de infraestrutura que atraiu muita atenção, a OHL Mexico, subsidiária da construtora espanhola OHL, foi alvo de inúmeras acusações de corrupção desde que vazaram gravações, no final de abril, nas quais um executivo da OHL dizia que a construtora havia recebido informações sobre as licitações do governo antes de serem tornadas públicas. Em uma gravação, o ex-executivo da OHL do México, Pablo Wallentin, que renunciou depois do primeiro escândalo, teria dito ao presidente da companhia, José Andres de Oteyza, que um funcionário do ministério do Transporte havia lhe confiado CDs com informações a respeito de duas licitações de projetos de rodovias.

De acordo com um vazamento que foi postado online, as conversas gravadas se deram entre fevereiro e março. Wallentin renunciou em maio. Em resposta, o ministério do Transporte declarou que havia dado a OHL do México e a outras empreiteiras algumas informações a respeito de um dos projetos, mas que tinha simplesmente seguido a “prática comum” no caso. Em uma conversa em separado na mesma gravação vazada, Wallentin, da OHL do México, parecia sugerir a uma secretária da empresa que pagasse pelas férias do ministro dos Transportes Gerardo Ruiz Esparza, o qual negou “categoricamente” que isso tivesse ocorrido.

Como poderão ser bem-sucedidos os que estão chegando agora ao setor de infraestrutura do México? De acordo com Karavias, “as pessoas precisam estar conscientes de que a parceria com uma empresa local é fundamental para o mercado mexicano, assim como para qualquer mercado emergente”.

Citando a Universia Knowledge@Wharton

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"De que maneira um novo plano de infraestrutura pode ajudar a construir o futuro do México." Universia Knowledge@Wharton. The Wharton School, University of Pennsylvania, [22 September, 2015]. Web. [16 December, 2019] <http://www.knowledgeatwharton.com.br/article/de-que-maneira-um-novo-plano-de-infraestrutura-pode-ajudar-a-construir-o-futuro-do-mexico/>

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