Imenso gargalo: No Brasil, malha de transporte deficiente prejudica economia que já foi pujante

Na rodovia que leva para o porto brasileiro de Santos, maior porto da América Latina, uma fila de caminhões aguarda no acostamento. Os motoristas armam cadeiras de praia à beira da estrada e só de vez em quando entram nos caminhões para avançar lentamente alguns poucos metros. Eles talvez tenham de esperar uma semana ou mais para descarregar no porto. Em abril de 2013, a Bloomberg noticiou que essa fila de caminhões, a maioria dos quais transportava a lavoura recorde de soja do país, quadruplicou de tamanho, passando de 8 km para 32 km.

Enquanto isso, ao largo da costa, mais de 200 navios esperavam para atracar e ser carregados. A espera era, em média, de 39 dias a um custo estimado de US$ 30.000 ao dia. A lavoura de soja começa em janeiro e os embarques do produto para exportação geralmente estão concluídos por volta de maio, porém em 2013 eles se estenderam até julho. Agora, com os contêineres cheios e com falta de silos que comportem o excedente de grãos, os agricultores brasileiros são forçados a deixá-los apodrecer nos campos.

No decorrer da última década, o Brasil se consolidou como potência econômica, embora não faltassem ao país problemas e limitações. O Brasil emergiu relativamente ileso da crise financeira de 2008 e tem crescido a taxas significativas nos últimos anos. Em 2010, por exemplo, o crescimento do PIB foi de 7,2%. Alguns observadores acreditavam que o crescimento sustentável decorreria naturalmente dos setores bancário e de energia e do crescente poder aquisitivo da classe média emergente do país. Outros acreditavam que o acesso a Internet e a adoção cada vez maior de tecnologias modernas criariam condições para um crescimento contínuo persistente.

O fator mais importante por trás do modelo de crescimento do Brasil, porém, tem sido o preço das commodities. Desde 2008, o crescimento do PIB mostrou uma elevada correlação com o Índice de Commodities do Goldman Sachs. As exportações das seis commodities mais importantes do Brasil — ferro, petróleo, soja, carne, açúcar e café — aumentaram em torno de 180% desde 2007, passando de 28% para 44% das exportações com base em seu valor efetivo. Mais de 47% das exportações brasileiras consistem em matérias-primas, em contraste com bens manufaturados. Boa parte desse crescimento está relacionado ao aumento da demanda por commodities da China.

Com a desaceleração do crescimento mundial em 2012, a economia brasileira, até então pujante, também desacelerou, deixando clara a importância das exportações de commodities para a saúde do país. O boom das commodities também expôs um gargalo crítico da economia brasileira, isto é, as deficiências da atual infraestrutura logística. O aumento da produção acentuou a insuficiência da rede de transportes, especialmente do sistema portuário brasileiro, que é fundamental, já que é responsável por 95% do comércio externo. Os portos da região Sudeste operam atualmente com quase 100% de sua capacidade, enquanto os demais portos do país deverão estar saturados em 2016.

O Brasil continua bem posicionado para se beneficiar do crescimento contínuo da demanda mundial por commodities. Os projetos de infraestrutura ferroviária no centro rural do país têm potencial para abrir milhões de hectares de novas terras agricultáveis aumentando de forma substancial a produção de soja, grãos e açúcar. O desafio já não é mais como aumentar a produção, e sim como exportar o que está sendo produzido. Para aproveitar plenamente essa enorme oportunidade e continuar na liderança mundial da exportação de commodities, o Brasil deve resolver os gargalos que estão tolhendo as exportações, o que parece uma tarefa impossível sem a expansão da capacidade portuária.

O comércio de café e açúcar, de importância fundamental ao longo da história brasileira, bem como o investimento feito no sistema portuário na virada do século 20, permitiram que o porto de Santos se tornasse o mais movimentado da América do Sul. Os investimentos prosseguiram nos anos 70 e princípios dos anos 80 coma modernização do porto, adequando-o ao movimento de contêineres. O Brasil havia desfrutado de uma taxa de investimento em infraestrutura de cerca de 2% do PIB ao longo do final dos anos 70. Contudo, uma série de crises econômicas — vale dizer, hiperinflação, crise financeira asiática de 1997, além dos calotes russo e argentino em 1988 e 2000, respectivamente — impactou negativamente os fluxos de dólares para o Brasil culminando com o investimento pífio em projetos de infraestrutura pública. Durante os anos 90, o investimento em infraestrutura pública raramente excedeu 0,2% do PIB. Atualmente, o Brasil ocupa o terço inferior nos rankings globais de competitividade em rodovias, ferrovias e infraestrutura portuária.

O investimento privado também está defasado. Em 1993, o Brasil pôs fim ao sistema da Portobras, que controlava os portos, e entregou as operações portuárias a empresas privadas. O sistema de concessões implementado permitiu, em vez disso, que as empresas participassem de licitações de projetos para a construção e operação de terminais portuários. Os portos que operavam nesse sistema ficaram sujeitos a uma regulação pesada e a restrições trabalhistas. Os portos privados, de propriedade muitas vezes de grandes produtores de commodities, foram impedidos legalmente de trabalhar com cargas de terceiros, o que culminou com anos de investimento privado desprezível. Embora o sistema de concessões tenha melhorado a situação depois da era da Portobras, incentivos distorcidos levaram ao subinvestimento, custos trabalhistas elevados, entrincheiramento político e corrupção.

Problemas atuais da infraestrutura portuária

De acordo com Antônio Carlos Duarte Sepúlveda, CEO da principal empresa de logística de Santos, "a falta de acesso é o principal gargalo do porto de Santos. A maior parte da carga chega de caminhão, o que é um erro estratégico. A logística brasileira está de ponta-cabeça". Uma pesquisa feita pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) revelou que 61,3% dos entrevistados consideravam inadequado o acesso aos portos. Infraestrutura rodoviária precária e pontos de entrada individuais obrigam os caminhões a esperar durante dias para ingressar na área do porto, criando um gargalo enorme antes mesmo que a carga chegue ao porto. O acesso ferroviário padece de um problema diferente: insuficiência. A infraestrutura ferroviária brasileira não chega aos pontos mais distantes do interior do país. Onde há ferrovia — principalmente de São Paulo a Santos — os trens de carga competem com os trens de passageiros, criando um congestionamento entre as duas cidades movimentadas.

Os atrasos continuam quando a carga chega aos portos. Entre 1997 e 2007, o volume da carga destinada à exportação triplicou, enquanto o governo brasileiro gastou menos de R$ 3 bilhões (US$ 1,29 bilhão) em investimentos em infraestrutura portuária. O Fórum Econômico Mundial hoje situa a infraestrutura portuária brasileira em 135º. lugar num ranking de 144 no mundo todo. De acordo com a Associação Americana de Autoridades Portuárias, dos 40 portos operacionais do Brasil, os cinco mais importantes foram responsáveis pelo embarque de mais de 45% de toda a tonelagem de 2012. As exportações em contêineres estão ainda mais concentradas, de acordo com o Ministério Brasileiro de Relações Exteriores, com 35% de todos os contêineres saindo do Brasil através de um único porto (de Santos) em 2012. O tempo de espera atual para um navio atracar e ser carregado no Porto de Santos é de 35 dias, sendo que o tempo de espera no Porto de Paranaguá é, em média, de 55 dias.

Esses atrasos já deram provas que podem sair muito caros. Por exemplo, um operador de soja chinês cancelou recentemente um pedido de duas toneladas devido à demora no embarque. Embora muitos atrasos se devam à expansão da produção e à falta de capacidade instalada, boa parte do gargalo se deve à burocracia criada pelos escritórios portuários. Para transportar uma carga, o interessado tem de lidar com 16 agências diferentes do governo. Como consequência, fazer negócios implica em custos exorbitantes. Os custos dos contêineres no Brasil variam de 81% a 166% a mais do que os praticados no norte da Europa e nos portos asiáticos, respectivamente, de acordo com o Morgan Stanley.

O futuro do sistema portuário brasileiro

O Brasil sabe da necessidade de aumentar os investimentos na infraestrutura portuária nacional. No início de 2013, a legislação mudou a estrutura regulatória e ampliou a possibilidade de investimentos privados nos portos. Três aspectos em especial dessa nova legislação abrem a possibilidade de expansão rápida da capacidade dos portos aliviando a pressão a que eles estão submetidos atualmente — transporte de carga terceirizado, Programa Nacional de Dragagem (PND) e a melhora da lei de concessões.

Um dos aspectos mais importantes da nova legislação é a mudança na forma pela qual os portos privados lidam com a carga terceirizada. A legislação anterior restringia severamente o volume e o tipo de carga adicional que um proprietário privado do porto podia transportar além do seu. Pela nova lei, os portos privados podem agora embarcar a carga de outras empresas, bem como outros tipos de produtos além do seu. Uma análise do Credit Suisse apontou que esse aspecto era o mais importante da nova legislação.

Além disso, os portos privados não estão mais sujeitos às mesmas regulações trabalhistas onerosas que os portos públicos. De acordo com Sepúlveda, devido a regulações complicadas envolvendo a contratação de trabalhadores portuários públicos, os portos passam "por uma perda excepcional de produtividade quando os melhores funcionários não são escolhidos para trabalhar em um projeto". Os possíveis ganhos de produtividade resultantes da expansão do sistema portuário privado representam prováveis economias de custo de até 25%-30%, segundo o Credit Suisse.

O Brasil também fez investimentos significativos na dragagem dos seus portos. Devido à sua geografia, sua idade, e a tendência mundial de grandes navios, os portos são rasos e restringem a capacidade de transporte de contêineres dos navios, que atracam em muitos deles com um total de 3000 a 4000  TEUs (unidades equivalentes de vinte pés). O Brasil investiu R$ 3,8 bilhões (US$ 1,63 bilhões) para aumentar a profundidade dos portos. Embora a dragagem seja um empreendimento de grande envergadura, aumentar a profundidade em pelo menos 14,5 metros permitirá que navios mais modernos, com capacidades de grande porte, como os de 8.000 TEUs, entrem em mais portos.

Por fim, a nova legislação portuária trata do sistema de concessões. O governo planeja leiloar novamente muitos das concessões feitas anteriormente. Os vencedores serão escolhidos com base em uma combinação do lance mais alto, da tarifa mais baixa e do maior volume de produtividade esperado. Isto permitirá que novas empresas ingressem no mercado e obriguem as antigas a melhorar seus processos, tornando-se mais competitivas. O Porto de Santos, por exemplo, espera que a produtividade aumente em 30% com o novo sistema.

O Brasil tem também a oportunidade de reduzir a dependência dos portos da região Sudeste do país, sobretudo na medida em que a agricultura continua a migrar em direção ao norte. A Associação Brasileira dos Produtores de Soja estima que os custos de transporte cairiam pelo menos 18% no caso da soja transportada pela BR-163, uma nova rodovia que está sendo construída entre Mato Grosso e Santarém, mesmo que o projeto sofra atrasos substanciais em sua construção. Essa rota permitiria às transportadoras alavancar o sistema portuário do rio Amazonas, uma vez que a distância de embarque entre Mato Grosso e Santarém é similar à das rotas atuais. De acordo com um especialista em navegação, as mudanças no sistema de preços do Canal do Panamá para cargas a granel permitirá que o Brasil alavanque os portos do Nordeste para que os navios naveguem pelo canal e reduzam o tempo de transporte para a China.

Essas medidas legislativas recentes mostram que as autoridades brasileiras sabem da insuficiência da infraestrutura portuária do país e estão tentando lidar com ela. Como consequência de protestos públicos recentes, o governo federal está sendo pressionado a aumentar os gastos com educação, saúde e programas de bem-estar. Na medida em que o governo tenta alocar recursos, será que investirá o suficiente em infraestrutura para atender à futura demanda crescente? O Credit Suisse estima que os recentes pacotes que elevam os gastos com infraestrutura em 1% do PIB serão suficientes apenas para atender 20% das necessidades de infraestrutura do Brasil, cuja maior parte será investida em estradas e na expansão ferroviária. Essa expansão abrirá faixas enormes de terras agricultáveis na região Centro-Oeste do país, aumentando ainda mais a produção e pressionando mais ainda o sistema portuário.

Apesar da retração recente, os fundamentos da economia deixam o Brasil em uma posição de crescimento excelente a curto e longo prazos. A capacidade do país de arcar com um crescimento significativo do PIB e continuar a ser um grande fornecedor de commodities para o mundo depende da capacidade de sua infraestrutura logística de transportar de maneira eficiente os aumentos recentes de produção. Os investimentos significativos necessários para esses projetos exigirão que empresas, investidores e políticos se unam para identificar investimentos privados e públicos que promovam o desenvolvimento de um sistema logístico robusto e eficiente necessário para levar o Brasil para a próxima etapa de crescimento.

Este artigo foi escrito por Daniel Azoulai, Henry Dunlop e Brian Kuettel, membros da Lauder Class de 2015.

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