LAN e TAM: fusão sem precedentes mudará a indústria aérea na América do Sul

Faz anos que a LAN, Linhas Aéreas do Chile, e a brasileira TAM, duas das maiores e mais importantes companhias aéreas da América Latina, passam despercebidas pelos usuários do serviço de transporte aéreo da América do Norte. Agora, a fusão das duas companhias, anunciada em 13 de agosto, deverá atrair os holofotes para ambas as empresas sul-americanas. O negócio resultará em uma megacompanhia aérea com uma capitalização de mercado impressionante: cerca de US$ 13,2 bilhões [em 15 de setembro], muito acima dos atuais US$ 6,6 bilhões [idem] de capitalização de mercado combinada da UAL e Continental Air, as duas gigantes americanas que pretendem se fundir até o final do ano. 

Observadores do mercado acionário veem nesses números o reflexo notável da valorização das ações de países sul-americanos nos mercados globais. Embora a capitalização combinada de mercado da LAN e da TAM seja aproximadamente o dobro da capitalização das duas companhias americanas no ano passado, a receita combinada das empresas sul-americanas é de US$ 8,5 bilhões, muito abaixo dos US$ 29 bilhões registrados pela UAL e Continental no ano passado. A LAN e a TAM transportaram um total de 45,8 milhões de passageiros no ano passado, o que teria dado a elas o 11º. lugar no ranking mundial se a fusão já houvesse ocorrido. Com relação à disponibilidade de assentos e à quilometragem percorrida, a LAN e a TAM, juntas, responderiam atualmente por 40% da capacidade latino-americana e ficariam em segundo lugar em capacidade nas rotas para os EUA e o Canadá depois apenas das companhias americanas.

Ainda falta resolver muita coisa nessa fusão das duas gigantes da aviação latino-americana. Se as duas empresas aéreas decidirem continuar a operar com suas respectivas marcas, faltará consistência à nova empresa? A liderança da nova empresa será capaz de obter as sinergias e as economias de custo que impulsionam as grandes fusões internacionais? A qual aliança mundial do setor — Oneworld ou Star Alliance — pertencerá a nova companhia? A LAN pertence a Oneworld, ao passo que a TAM é membro da Star Alliance. A longo prazo, o que a fusão representará para as companhias aéreas regionais de menor porte que competem por participação no mercado aéreo que mais cresce no continente sul-americano? 

O que se sabe com certeza é o seguinte: o casamento entre a LAN e a TAM é de uma escala sem paralelo. "Trata-se de uma fusão, e não de uma aquisição, e é sem precedentes", disse Felipe Monteiro, professor assistente de administração da Wharton. Em anos recentes, acrescentou Monteiro, "virou prática corriqueira as empresas brasileiras comprarem companhias de menor porte, mas não é comum se ver empresas juntando forças. Esse acordo envolve duas grandes companhias aéreas latino-americanas com operações muito importantes". Já por várias ocasiões empresas brasileiras compraram companhias de menor porte em setores como o de bebidas, eletricidade, telecomunicações e serviços financeiros. Entre os acordos mais importantes ocorridos recentemente podemos citar o da fusão do Itaú com o Unibanco; a aquisição da Sadia por sua rival, a Perdigão, maior empresa de alimentos do país; as aquisições feitas no exterior pelas processadoras de alimentos brasileiras JBS e Marfrig; a fusão das cervejarias brasileiras Brahma e Antárctica, que resultou na criação da Ambev, que se fundiu posteriormente com a belga Interbrew dando origem a InBev; e a recente compra do Burger King pela brasileira 3G Capital.

A nova companhia aérea sul-americana será muito maior do que empresas menores do país, como a Gol, a colombiana Avianca e as Aerolineas Argentinas. O acordo TAM-LAN está muito mais próximo das consolidações de valor elevado que vêm ocorrendo no setor aéreo em outras partes do mundo, como na fusão ainda pendente entre a UAL e a Continental, e nas associações recentes de capital entre a KLM-Air France e a Alitalia, empresa de capital fechado, disse Monteiro.

O professor da Wharton acrescenta uma razão fundamental para a fusão: o Brasil limita em 20% a participação estrangeira no setor aéreo. "O mercado aéreo é muito regulado", portanto seria muito difícil para uma empresa estrangeira como a LAN ter algum papel de destaque no setor. "O Congresso brasileiro pretende discutir a ampliação desse limite para 40%", disse Monteiro. A nova empresa terá de encontrar meios de acatar as leis de participação estrangeira em ambos os países, acrescentou. A nova companhia aérea "será investigada em detalhes pelos governos do Chile e do Brasil. Todo o mundo sabe que para ter um papel de destaque nessa indústria, não se pode operar apenas localmente".

Um acordo que capturou a imaginação das pessoas

Esse acordo "capturou a imaginação das pessoas devido à escala do negócio", diz Mauro Guillén, diretor do Instituto de Administração e Estudos Internacionais Joseph H. Lauder da Wharton. "Trata-se de um evento extremamente importante para as economias emergentes. Estou otimista, porque tudo isso faz muito sentido."

A fusão é importante, diz Guillén, não só por causa da escala do negócio, mas também pelo que representa para outras fusões internacionais na América Latina. "Haverá outras fusões" em vários setores da América Latina, "e elas serão cada vez maiores", disse.

Mas, por que a fusão faz tanto sentido do ponto de vista empresarial? De acordo com Germano Glufke Reis, professor da Fundação Getúlio Vargas/EAESP, de São Paulo, "essa fusão tem um conjunto muito claro de motivações: é uma oportunidade de criar sinergias e de melhorar a eficiência operacional; haverá ganhos de escala e serão criadas barreiras à entrada de companhias aéreas estrangeiras, acrescenta Reis. "No Brasil, as empresas aéreas enfrentam uma indústria extremamente competitiva em que há uma concorrência ferrenha de preços. As pequenas empresas que fazem rotas regionais já têm 19% de participação de mercado, e as companhias estrangeiras operam com preços baixos no Brasil. Por outro lado, o aumento do poder aquisitivo da população elevou a venda de passagens: nunca antes, no Brasil, um número tão grande de pessoas viajou para o exterior quanto atualmente. O crescimento da indústria aérea é da ordem de 13%, isto é, o dobro da taxa de crescimento do produto interno bruto (PIB)."

O timing da fusão é também da maior importância. O Brasil se prepara para sediar a próxima Copa do Mundo de futebol, em 2014, e as Olimpíadas, em 2016, e "isso significa investimentos em infraestrutura aeroportuária e criação de novas oportunidades de negócios", observa Reis. Em ambos os eventos, a nova megacompanhia aérea terá um papel "menos simbólico e mais operacional", diz Monteiro. "A infraestrutura de tráfego aéreo para esses dois grandes eventos, que acarretarão um tráfego sem precedentes, constitui um grande problema", portanto é imprescindível que o transporte aéreo entre a América do Sul e o resto do mundo ocorra sem turbulências. Esses eventos talvez sejam a ocasião ideal para que a nova companhia mostre ao mundo que está entre as grandes e que não se deve ignorá-la. "É muito importante ter uma companhia aérea grande o suficiente para lidar com questões desse tipo", diz Monteiro. Graças às suas várias filiais na América do Sul, "a LAN tem uma rede realmente muito boa" que lhe permite lidar com o tráfego na América Latina e nos EUA, "ao passo que os pontos fortes da TAM são suas conexões com a Europa. Agora, elas poderão combinar as duas redes", acrescenta Monteiro.

Liderança: LAN

Qual das duas companhias aéreas — LAN ou TAM — vai liderar a nova empresa? Guillén diz que "os chilenos vão controlar a administração", porque a LAN "é muito bem administrada. A empresa tem aviões novos e serviços excelentes, além de boa pontualidade. Sua administração parece saber como ganhar dinheiro nessa indústria, e a empresa está crescendo […] É melhor que eles administrem".

Com relação ao desempenho financeiro recente de ambas as empresas, há um forte contraste na história recente das duas companhias aéreas. No que se refere às receitas, a TAM supera em muito a LAN: em 2009, a receita da TAM foi de US$ 9,8 bilhões contra apenas US$ 3,52 bilhões da LAN. Ao mesmo tempo, o lucro por ação da TAM foi de US$ 2,90, contra US$ 0,68 da LAM. Contudo, a capitalização de mercado da LAN, em meados de setembro, foi cerca de três vezes — US$ 9,85 bilhões — o valor de capitalização da TAM, que foi de US$ 3,38 bilhões. Embora o preço das ações da TAM tenha flutuado tremendamente desde 2005 — de US$ 36, em 2007, caiu para US$ 5, em 2009, tendo subido para US$ 21 no verão — as ações da LAN mais do que quadruplicaram de valor no decorrer dos últimos dois anos, de US$ 7, em 2009, saltou para US$ 30 atualmente. "A LAN é maior do que a TAM em capitalização de mercado porque é mais bem administrada", disse Guillén.

Pouco antes do anúncio da fusão, a LAN informou que seu volume de tráfego por passageiro havia subido 13,7% em agosto em relação há um ano, tendo chegado a 14,5% em julho. A empresa informou ainda que o aumento se deveu a um salto de 15,1% no número de usuários domésticos na Argentina, Chile, Peru e Equador. Segundo a empresa, um maior número de operações nos EUA contribuiu para o aumento internacional do tráfego em 13,1%. As operações de carga da companhia chilena aumentaram 16% em agosto devido à recuperação das importações na América Latina, sobretudo no Brasil, bem como o aumento das atividades na Europa, informou a empresa. O fator de carga da companhia aérea passou de 1,3% para 77,8%. Poucos dias antes da divulgação da fusão, a TAM anunciou um prejuízo líquido no segundo trimestre de US$ 88 milhões decorrente de perdas significativas em seu mecanismo de proteção contra o aumento dos preços do combustível. Contudo, a receita da empresa no segundo trimestre subiu para US$ 1,457 bilhão, ante US$ 1,14 bilhão um ano antes.

Uma empresa nova e duas marcas antigas

Pelo acordo de fusão proposto, a LAN Linhas Aéreas mudaria seu nome para LATAM Airlines Group, tornando-se a empresa matriz das duas companhias e de suas subsidiárias. Todavia, a LAN e a TAM preservariam suas marcas tradicionais e continuariam sediadas em Santiago, no Chile, e em São Paulo, no Brasil, respectivamente. A escolha do presidente da LAN, Enrique Cueto, para CEO da nova empresa, diz Reis, "é sinal de que haverá uma única direção para ambas as companhias, identidades distintas e um mesmo modelo de administração".

Para concretizar a fusão, a LAN emitiria novas ações. Os acionistas da TAM receberiam 0,9 ações da LATAM para cada ação da TAM. Portanto, os atuais acionistas da LAN teriam um total estimado de 71% da LATAM, sendo que a família Cueto, que controla a LAN, ficaria com 24% desse total. A família Amaro, que controla a TAM, ficaria com cerca de 14% da nova empresa. Contudo, mediante acordo firmado com os acionistas, o controle da nova companhia seria compartilhado pelas famílias Cueto e Amaro, cada uma das quais com o mesmo número (ainda não definido) de diretores no conselho de nove assentos da LATAM. Haveria ainda um acordo de acionistas entre a LATAM e a família Amaro, de modo que, em conformidade com a legislação brasileira, a família Amaro tenha apenas 20% do direito a voto. "Tanto a TAM quanto a LAN são empresas de origem familiar", diz Monteiro. Outro grande desafio: até que ponto as famílias controladoras saberão trabalhar juntas?". Os dois lados terão de decidir se a nova companhia aérea terá um ar tipicamente sul-americano, ou então chileno ou brasileiro mais de acordo com um dos dois sócios.

Pelos estatutos da LAN, a fusão terá de ser aprovada por dois terços dos acionistas. A família Cueto, porém, embora seja a maior acionista individual, controla apenas 34% da empresa. No caso dos acionistas da TAM — a participação da família Amaro é de 48% — a troca de ações proposta constituiria um ágio bastante atraente em relação ao valor de mercado atual da empresa.

Outra dificuldade diz respeito às relações pessoais entre os maiores acionistas das duas empresas, diz Reis. Em outras palavras, "como conseguir o alinhamento necessário entre as famílias Amaro e Cueto para a gestão dessa nova gigante do setor aéreo, e como preservar esse alinhamento ao longo do tempo?"

O que as duas empresas têm em comum

Reis lembra que "embora ambas s empresas estejam situadas na América Latina, o Chile e o Brasil têm muitas diferenças geográficas, históricas, institucionais, culturais etc. Eles têm muitas das características que tornam os países diferentes uns dos outros. Também é importante observar que as fusões não são o modo preferido de entrada das empresas brasileiras no mercado internacional." Pelo contrário, diz Reis, elas preferem comprar as companhias estrangeiras porque seu estilo de gestão, em geral, é pela minimização dos riscos e pela preservação do corpo estrangeiro de gestores da aquisição feita. "Esse traço cultural tende a reduzir o interesse por alianças estratégicas e fusões", disse Reis. "Contudo, com as lições tiradas da internacionalização, as empresas brasileiras já começam a testar outras estratégias."

Apesar de tais complexidades, diz Guillén, "não há problemas de concorrência, uma vez que as duas empresas aéreas operam em diferentes partes da América Latina. Os clientes não serão prejudicados, e terão mais opções" como consequência da fusão. "Os usuários serão beneficiados, já que terão uma oferta maior de serviços integrados’, diz Guillén.

Outro fator positivo, segundo Reis, é que ambos os sócios são empresas modernas que "realmente trabalham com modelos profissionais de gestão, possuem frotas e tecnologias avançadas, além de equipes bem preparadas." Reis acrescenta que "ambas têm muita experiência em alianças e parcerias. A LAN tem subsidiárias em outros países e parcerias com empresas estrangeiras. Portanto, LAN e TAM têm capacidades e competências que certamente facilitarão a coordenação do seu alinhamento cultural e a construção gradual de uma mesma identidade", conforme se fizer necessário.

Citando a Universia Knowledge@Wharton

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"LAN e TAM: fusão sem precedentes mudará a indústria aérea na América do Sul." Universia Knowledge@Wharton. The Wharton School, University of Pennsylvania, [22 September, 2010]. Web. [19 September, 2019] <http://www.knowledgeatwharton.com.br/article/lan-e-tam-fusao-sem-precedentes-mudara-a-industria-aerea-na-america-do-sul/>

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