O delicado equilíbrio das companhias aéreas de baixo custo na Europa

O retorno do verão foi um transtorno especialmente no setor das companhias aéreas de baixo custo. Em setembro, a Ryanair anunciou o cancelamento de 2.000 voos. Poucos dias depois, aumentou esse número para cerca de 18.000 voos com uma lista de prejudicados em torno de 400.000 a 700.000 passageiros. No início, a empresa atribuiu o problema a um erro de distribuição de férias de seus pilotos e negou a fuga de profissionais para outras companhias, como a Norwegian. Por fim, seu presidente, Michael O’Leary, reconheceu que a agenda prevista superava a capacidade operacional da empresa, e que as medidas de diminuição de voos adotadas respondem a uma estratégia de “crescimento mais lento” que contribuirá para a liberação de “muitos aviões e também de pessoal”.

Um cenário ainda pior é o que tomou conta da companhia de baixo custo AirBerlin, que até o dia 15 de agosto era a segunda maior linha aérea da Alemanha. A empresa abriu falência depois de vários meses arrastando uma situação financeira delicada. Embora o governo de Angela Merkel tenha socorrido a empresa por meio de um empréstimo para que as atividades não fossem interrompidas e ela pudesse ganhar tempo para encontrar um possível comprador, o cenário se deteriorou drasticamente em setembro quando centenas de pilotos faltaram ao trabalho alegando que estavam doentes, obrigando a empresa a cancelar mais de cem voos. Tratava-se de uma greve disfarçada diante do temor de que a empresa pudesse cancelar outras rotas e fazer demissões como parte de um acordo para encontrar um comprador que quisesse assumi-la. O resultado foi que, no dia 15 de outubro, foram suspensos definitivamente os voos internacionais. Na ausência de uma oferta melhor, finalmente a Lufthansa, companhia aérea de bandeira alemã, absorverá parte das operações da Air Berlin (os voos de curta distância).

Outro caso emblemático é o da britânica Monarch. Embora fosse considerada nos últimos tempos uma companhia de baixo custo, tratava-se, na verdade, de uma empresa fundada em 1968 e especializada em voos charter [fretados]. Depois de um ano à procura de uma alternativa para solucionar seus problemas financeiros, a empresa abriu falência no início de outubro encerrando, para a surpresa geral, suas operações, prejudicando 110.000 passageiros. O governo britânico teve de fretar 30 aeronaves para levar de volta ao Reino Unido quem se encontrava no exterior. Além disso, foram afetados também cerca de 750.000 clientes que tinham passagens reservadas para os próximos meses.

A grande pergunta que fazem os especialistas é se estamos diante de uma concentração do setor de baixo custo ou, simplesmente, se não seriam essas apenas tentativas fracassadas de colocar em operação companhias aéreas de baixo custo. De modo geral, a tese que prevalece é a de que houve um recrudescimento na concorrência que está colocando em xeque os operadores menos eficientes. “Não é fácil competir em um setor em que uma empresa desfruta de uma evidente liderança de custos, como no caso da Ryanair no setor de linhas aéreas europeias”, disse Rosario Silva, professora de estratégia da Escola de Negócios IE. Ela acrescenta que “uma nova empresa de baixo custo que se lançasse à concorrência operando as mesmas rotas deveria continuar a oferecer preços mais baixos para poder sobreviver. Isso significa que imitar a Ryanair não seria suficiente para se manter no mercado”. Não nos esqueçamos de que, somente na Espanha, nas últimas duas décadas, desapareceram cerca de vinte companhias aéreas, a maior parte delas de baixo custo. Foi o caso, por exemplo, da Air Madrid, que deixou de operar em 2006, ou da Air Comet, que suspendeu os voos no final de 2009. Outras tentativas que ficaram pelo caminho foram empreendidas pela Futura, Lagun Air, Bravo Berline, Air Catalunya, Air Almeria e Air Asturias.

“O setor de companhias aéreas de curta e longa distância se caracteriza pela acirrada disputa de preços. A concorrência é brutal, basicamente porque as companhias aéreas decidiram competir e oferecer preços mais baixos. Essa estratégia levou à comoditização do serviço aéreo e, como consequência disso, ao aumento da sensibilidade ao preço por parte dos clientes, que estão dispostos a renunciar ao desfrute de muitas comodidades ou serviços de bordo para pagar mais barato pela passagem”, observa Rosario Silva, do IE. Nesse cenário, as margens são tão apertadas que o menor erro de planejamento, seja no plano operacional, seja em decorrência da falta de demanda, pode levar ao fechamento imediato do empreendimento. Josep F. Valls, professor do departamento de marketing da Esade, diz que “é impossível reduzir os custos mais do que já foram reduzidos; contudo, os clientes exigem preços mais baratos e serviços decentes e, nesse sentido, novas empresas poderiam entrar nesse mercado e proporcionar os serviços desejados. Um exemplo disso é a Air Berlin, cujo infortúnio se deve a essa situação”.

Os desafios do baixo custo

Isso, porém, não significa que o modelo não funcione. O melhor exemplo é a Ryanair. Apesar dos problemas por que a empresa passou nas últimas semanas, Silva acredita que a companhia aérea “tem uma estratégia muito boa, muito coerente”. Para a professora do IE, a empresa dirigida por O’Leary “conseguiu um alto grau de eficiência em suas atividades e conseguiu também que todas elas interagissem para obter custos mais em conta sem prejudicar demasiadamente o serviço ao cliente”. Por exemplo, a utilização de aeroportos secundários barateia os custos associados à sua utilização e, além disso, contribui para o aumento da pontualidade por se tratar de instalações pouco congestionadas. Graças a isso, a Ryanair é a maior empresa aérea da Europa em número de passageiros. “Seu tamanho, sua experiência de mercado, a imagem da sua marca e a abrangência da sua rede de rotas são ativos difíceis de igualar pelos novos competidores”, conforme explica Rosario Silva. Contudo, não é algo impossível. Um exemplo disso é a espanhola Vueling, agora integrada a IAG (holding a qual pertencem a British Airways e a Iberia), e que se converteu em uma das empresas mais saneadas e uma das que mais cresce do grupo. Foi precisamente essa experiência que animou outras companhias aéreas europeias tradicionais a lançar filiais próprias de baixo custo. Em setembro deste ano, a Air France criou a Joon, uma companhia aérea de baixo custo voltada para os millennials.

“Nesse cenário de baixa diferenciação e de alta rivalidade, as companhias aéreas tradicionais conseguiram lançar no mercado marcas econômicas com uma estrutura de custos muito competitiva, mas com uma imagem de marca e um serviço ao cliente diferenciados. Por pertencerem a grandes grupos aéreos, essas novas companhias se beneficiaram das vantagens decorrentes do tamanho, da experiência, da marca, da rede de rotas etc., o que uma companhia aérea teria muita dificuldade de conseguir se começasse do zero nesse setor”, explica Rosario Silva. Apesar disso, há também marcas independentes recém-criadas, como a Volotea, impulsionada pelos fundadores da Vueling, e que tem obtido bons resultados, embora seu crescimento seja mais lento do que o das operadoras de baixo custo amparadas pelas grandes companhias aéreas.

Valls lembra que o futuro de todos esses projetos empresariais, incluídos os que se julgam mais consolidados, têm vários desafios pela frente. Para ele, o primeiro consiste em “aumentar os serviços complementares, conhecidos como ancillary services, já que é impossível que o preço médio de uma passagem aporte mais valor às finanças da empresa”. Por exemplo, no caso da Ryanair, a venda de produtos e serviços alternativos (reservas de hotéis, passagens de ônibus, aluguel de carros etc.) fica próxima de 20% do seu total de receitas, ao passo que a Vueling tem procurado ficar próxima do mesmo percentual. Valls, da Esade, também acha fundamental “negociar o preço do petróleo no mercado de futuros e não errar na estimativa, já que um desvio pode aumentar drasticamente os custos”. Por fim, ele lembra que um elemento que pode colocar em xeque margens tão estreitas é “o poder de negociação dos grupos aeroportuários, que pode melhorar em breve e levar a modificações” nas condições atuais, onde as empresas de baixo custo conseguiram bons preços para operar, inclusive em aeroportos centrais, e não apenas nos secundários.

Federico Belausteguigoitia, especialista em aviação comercial do escritório Marimón Advogados, acrescenta que há também uma série de riscos regulatórios a serem enfrentados pelo setor para garantir sua sobrevivência, como “as rígidas regulações de capital e controle ainda existentes em muitos países”, além do “endurecimento das normas de proteção dos usuários do transporte aéreo”. Ele se refere, por exemplo, ao fato de que antes do final do ano, os estados-membros da UE terão de alterar a diretiva relativa às viagens organizadas e aos serviços de viagens conexos, “que poderá afetar uma das fontes de receitas de hotéis e do setor de locação de carros, entre outros”. Ele acrescenta também que “haverá em âmbito comunitário mudanças relativas à aplicação de normas de trabalho e de segurança social aos trabalhadores das companhias aéreas”.

Longas distâncias

Contudo, o que mais poderia afetar a evolução do setor de baixo custo é “a estrutura de acordos bilaterais ainda vigente entre muitos países, o que limita o acesso a certos mercados que, de outro modo, seriam atraentes para essas empresas, e que até o momento restringiu o desenvolvimento do setor de longas distâncias”, explica Belausteguigoitia. Isso implica, automaticamente, levar em conta também as mudanças normativas mais além das fronteiras da UE. Por exemplo, Belausteguigoitia se refere a uma decisão recente do Tribunal de Colúmbia (EUA) que “ordena à Administração Federal da Aviação (FAA, na sigla em inglês), que fixasse uma distância mínima de separação entre as poltronas para pôr fim à tendência dos últimos anos de aproveitar ao máximo o número de poltronas da aeronave e com isso maximizar a receita”. Uma medida que, a priori, poderia ser um golpe para as companhias aéreas de baixo custo com margens mais rígidas.

Seja como for, ainda é cedo para avaliar as experiências internacionais de baixo custo. “Entre todas as companhias aéreas que ofereceram voos de longa distância a baixo custo, somente a Jetstar (da australiana Qantas) conseguiu ser rentável”, aponta Silva. Para ela, isso se deve ao fato de que, nesse segmento, a redução de custos está muito ligada à tecnologia, isto é, à maior eficiência dos novos modelos de avião desenvolvidos nos últimos anos pelos grandes fabricantes: Boeing e Airbus. Contudo, na Europa, pode-se aprender com as experiências de outras partes do mundo. “Chama a atenção o fato de que o crescimento do setor se deu sobretudo na Ásia. A Air Asia X é a maior companhia aérea a oferecer voos econômicos de longa distância. Nessa região, os aeroportos estão crescendo, o que permite a essas empresas abrir rotas facilmente. As taxas nesses aeroportos costumam ser mais baixas do que na Europa, assim como os custos salariais”, observa Rosario Silva. Apesar de tudo, na UE já alguma experiência nesse sentido, com a Norwegian liderando as apostas. A Espanha também é pioneira nesse segmento. Em março de 2017, a Iberia anunciou o lançamento da Level para voos de longa distância. A empresa já faz viagens à América e, em 2018, prevê acrescentar a Ásia às suas ofertas.

Citando a Universia Knowledge@Wharton

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"O delicado equilíbrio das companhias aéreas de baixo custo na Europa." Universia Knowledge@Wharton. The Wharton School, University of Pennsylvania, [08 November, 2017]. Web. [19 November, 2017] <http://www.knowledgeatwharton.com.br/article/o-delicado-equilibrio-das-companhias-aereas-de-baixo-custo-na-europa/>

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O delicado equilíbrio das companhias aéreas de baixo custo na Europa. Universia Knowledge@Wharton (2017, November 08). Retrieved from http://www.knowledgeatwharton.com.br/article/o-delicado-equilibrio-das-companhias-aereas-de-baixo-custo-na-europa/

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"O delicado equilíbrio das companhias aéreas de baixo custo na Europa" Universia Knowledge@Wharton, [November 08, 2017].
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