O nó do transporte: o etanol e a controvérsia alimento x combustível

Todos os anos, os EUA "cultivam" 13 bilhões de galões de combustível — etanol —produzidos no país — e consome cerca de 40% da lavoura nacional de milho no processo (bem como cerca de três galões de água para cada galão de combustível produzido), conforme dados do Instituto de Pesquisas de Políticas da Agricultura Alimentar. 

Juntos, esses fatos constituem um exemplo perfeito do que ficou conhecido como o nó da energia, do alimento e da água. Além disso, uma crescente conscientização das relações entre esses elementos ameaça sabotar a reputação verde da produção de etanol nos EUA. De acordo com um estudo dos Laboratórios Federais da Suíça, "embora os biocombustíveis permitam reduzir o uso de combustíveis fósseis e as emissões dos gases de efeito estufa, eles acabam fazendo uma troca: em vez de onerar o meio ambiente, produzem um impacto no uso da terra".

O etanol de milho é um recurso polarizador. Apesar dos benefícios de algumas emissões decorrentes da queima, têm havido campanhas iradas movidas por organizações verdes sem fins lucrativos. "O etanol de milho não é apenas um desastre para o consumidor, para a maior parte dos agricultores e para o contribuinte; ele também é um desastre para o meio ambiente", informou o Grupo de Trabalho do Meio Ambiente.

O equilíbrio energético

O milho é uma lavoura popular. Ele tem muitos usos além de alimentar diretamente as pessoas e ser empregado na produção de etanol. Um terço da lavoura se transforma em alimento para o gado, e 13% da produção americana é exportada. Contudo, se tomarmos por base o binômio produtor-consumidor, será que o etanol de milho é sustentável? Será que além de provocar perda líquida de energia, ele não encareceria também o custo de um dos alimentos básicos mais importantes do mundo? Esse debate cresceu muito devido aos aumentos dos preços do milho, os quais, segundo os críticos, são causados pelo desvio de praticamente metade da lavoura para a produção de combustível. 

Os favoráveis ao etanol dizem que os benefícios relativos ao carbono são enormes. De acordo com o grupo comercial Associação de Combustíveis Renováveis, "em 2012, 13,2 bilhões de galões de etanol produzidos reduziram as emissões dos gases de efeito estufa em 33,4 milhões de toneladas. Isso equivale a tirar 5,2 milhões de carros e caminhonetes das ruas durante um ano". Um estudo publicado no Yale Journal of Industrial Echology revelou que os benefícios do uso do etanol sobre os gases de efeito estufa comparados ao uso da gasolina variavam de 48% a 59%. O Argone National Laboratory, num estudo de 2007, constatou uma redução no ciclo de vida do efeito estufa de 19% a 52%.

Os partidários do etanol alardeiam uma redução de 30% nas emissões de monóxido dos escapamentos, e uma redução de 50%, em comparação com a gasolina, do material particulado causador de câncer. Além disso, o etanol é também um oxigenador e neutralizador de emissões da gasolina. Seus defensores dizem ainda que há um equilíbrio positivo de energia, gerando praticamente duas vezes mais energia do que a usada na produção. Opõem-se drasticamente a isso os cientistas David Pimentel, da Universidade Cornell, e Tad Patzek, da Universidade da Califórnia, em Berkeley. Em 2005, eles relataram em um estudo que, de modo geral, o etanol de milho usa 29% a mais de energia de combustível fóssil em sua produção do que o combustível por ele produzido.

O etanol tem, sem dúvida, alguns efeitos positivos, mas as desvantagens também são grandes, explica Kent Smetters, professor de economia empresarial e políticas públicas da Wharton. "Mesmo com uma oferta maior de milho, é possível que os preços aumentem consideravelmente, prejudicando a população, principalmente nos países em desenvolvimento", disse.

Além dos preços mais elevados dos alimentos, é improvável que o planeta consiga acomodar as demandas cada vez maiores de alimentos, combustível e água. De acordo com o estudo "Entendendo o nó de relações", preparado para a Conferência de 2011 das Nações Unidas em Bonn: "O Nó de Relações entre Água, Energia e Segurança Alimentar", "a menos que haja mudanças significativas na maneira como produzimos e consumimos, a produção agrícola terá de aumentar cerca de 70% até 2050 e praticamente 50% de energia primária terá de estar disponível até 2035. Esses aumentos teriam implicações de longo alcance para os recursos hídricos e de terras".

Examinando a terra

Steve Hamburg, cientista chefe do Fundo de Defesa do Meio Ambiente, disse que o desafio não consiste simplesmente em conseguir "terra suficiente para aumentar a escala de produção agrícola e do etanol sem impacto algum sobre os ecossistemas naturais". Há também um contexto de longo prazo — haverá "alimento suficiente para a população cada vez maior com que chegaremos a 2050?" Dentre os desafios futuros, pode-se citar a necessidade de atender aos objetivos alimentares cada vez maiores — na medida em que as pessoas saem da pobreza — dada a pressão sobre a água existente que enfrenta o planeta. "O importante é como usar de maneira eficiente a terra disponível. Não há uma resposta simplesmente boa ou ruim, porém se desocuparmos grandes quantidades de terra para produzir mais etanol, não há dúvida de que será uma decisão ruim."

Jerry Melillo, cientista sênior do Marine Biological Laboratories e presidente do Instituto de Avaliação Nacional do Clima, também acha que aumentar a escala do programa de global de biocombustíveis pode ser arriscado. "Temos 148 milhões de km2 de terras no planeta, sendo que 16 milhões desse total são usados em lavouras", disse. "Formar uma rede mundial de etanol exigiria, no mínimo, o dobro disso."

Quando se fala sobre o etanol, a conversa, a certa altura, geralmente passa para o seu efeito sobre os preços dos alimentos. Por que o preço dos alimentos básicos saltou entre 2006 e 2008? Um relatório do Banco Mundial, "Colocando em perspectiva o boom dos preços das commodities entre 2006/2008", constata uma série de causas, sendo uma delas a opção pela produção de biocombustíveis em vez de alimentos. Contudo, o relatório cita também as condições climáticas adversas e as políticas do governo (entre elas as barreiras à exportação e os impostos elevados) como fatores de redução dos estoques de alimentos para níveis inéditos desde princípios dos anos 70.

Outro estudo, da Fundação Giannini de Economia Agrícola da Universidade da Califórnia, concluiu que o etanol, por vezes, não tem o crédito que merece dada a sua contribuição positiva. Embora os biocombustíveis tenham elevado os preços dos alimentos, o impacto líquido sobre o mercado "é incerto", informava o documento. "Os preços elevados dos alimentos foram acompanhados de uma alta recorde nos preços do combustível, e embora os biocombustíveis tenham sido culpados pela exacerbação daqueles, não lhes foi dado o crédito pela redução dos preços do combustível." Conforme ressalta o relatório, os preços elevados do combustível majoraram o custo da utilização de tratores, de fertilizantes à base de petróleo e do transporte de produtos agrícolas. A participação do combustível no cultivo, colheita e distribuição do algodão, milho, soja e trigo passou de 10% para quase 35% dos custos operacionais em 2009, informou o estudo da Universidade da Califórnia (cerca de 14% no caso do milho). Se os biocombustíveis ajudaram a reduzir o custo operacional, barateando a gasolina e o diesel, por que não levar isso em conta na equação de alimentos x combustíveis?

Contudo, os pesquisadores da Califórnia concluíram que, usando os dados de 2007, "o etanol elevou os preços do milho em, mo mínimo, 18% e talvez até 39%, dependendo dos pressupostos de elasticidade". É claro que há outros fatores, porém os biocombustíveis foram responsáveis por 25% a 60% dos aumentos recentes do preço do milho, disseram.

Sustentável ou não, a maior produção de etanol está embutida na aprovação relativamente impopular do maior conteúdo de etanol na gasolina e do Padrão de Combustível Renovável (RFS, na sigla em inglês), que fixa um total de 36 bilhões de galões para a produção de biocombustíveis até 2022.

O desafio do etanol celulósico

Dave Juday, economista especializado em agricultura e questões de conservação, acredita que é hora de repensar o Padrão de Combustível Renovável (RFS). Ele destacou que a oferta de milho nos EUA está 1,3 bilhão de bushels abaixo das projeções de 2007, sendo que a demanda por combustíveis motores caiu. Contudo, um tipo diferente de etanol — o etanol celulósico, feito das partes não comestíveis das plantas — oferece uma saída para o dilema do "alimento x combustível". Acredita-se que proporcione um equilíbrio muito mais positivo de energia do que o milho, e como pode ser produzido com o bagaço de outras plantas, não há o conflito que opõe os alimentos ao combustível.

John Paul MacDuffie, professor de administração da Wharton, disse que a melhor maneira de fazer etanol é de "fontes não alimentícias, como o painço amarelo, que tem proporcionado avanços promissores no desenvolvimento de enzimas que quebram as plantas em açúcares depois convertidos em combustível".

O etanol celulósico, que pode ser feito de plantas cultivadas em terras abandonadas ou degradadas, apresenta poucas desvantagens. Contudo, Juday salienta que a tecnologia necessária à comercialização do combustível (feito das partes fibrosas das plantas) não se concretizou conforme previsto.

O RFS estipulou a produção de 16 bilhões de galões até 2022, mas por enquanto apenas uma pequena fração desse montante está sendo produzido. O resultado, conforme o New York Times, é que a agência de Proteção Ambiental "tem poucas opções, a não ser renunciar a quase todas as exigências celulósicas; entretanto, isso tem resultado em queixas ferozes das refinadoras. Elas dizem que ainda são obrigadas a usar pequenas quantidades de um combustível que não existe ou que está sujeito a multas". A exigência celulósica para 2013 foi reduzida para 14 milhões de galões apenas no início do ano.

O potencial de etanol celulósico continua impressionante. Um estudo de 2013 conduzido por Ilya Gelfland da Universidade Estadual de Michigan e publicada na revista Nature, concluiu que a mistura de gramíneas e ervas perenes produziriam o biocombustível celulósico de maior sustentabilidade, mas com não poucas dificuldades. O segredo: cultivar uma lavoura nativa (choupo e alfafa eram duas opções em estudo) com o mínimo de cuidado requer um terreno "marginal" não utilizado atualmente para a produção de lavouras. Nesse cenário, a redução do CO2 poderia ser duas vezes maior do que a proporcionada pelo etanol de milho, informou o estudo.

Outra pesquisa mostrou que 5,5 bilhões de galões de etanol celulósico poderiam ser produzidos nos 27 milhões de acres de terra improdutiva em dez estados do Meio-Oeste. Compensar o uso da gasolina ou do diesel com o uso do etanol cortaria as emissões dos gases de efeito estufa em 44 milhões de toneladas métricas ao ano.

Por enquanto, porém, disse Juday, "não há infraestrutura para o etanol celulósico". Mesmo com o avanço tecnológico na utilização do painço amarelo — uma planta que cresce depressa e que é tida como favorita para a produção de combustível — restam ainda questões importantes no tocante ao fornecimento das sementes necessárias, gente para plantar, pesticidas, ceifeiros, removedores de pastas ou aparas e vagões. "Se acrescentarmos 50 milhões de acres de painço amarelo, de onde ele viria?", indagou Juday. "De terras para lavoura? Para pastagem? De áreas de florestas?" Juday acrescentou que um montante moderado de etanol de amido "sempre terá lugar no mercado de combustível como intensificador [a agência de Proteção Ambiental (EPA) permite agora misturas de 15% na gasolina], porém o RFS está altamente distorcido e a tecnologia do etanol celulósico está anos atrasada".

A Union of Concerned Scientists[grupo de cientistas que estuda o assunto] ressaltou que o vácuo no etanol celulósico levou as autoridades federais a modificar o RFS para permitir montantes cada vez maiores tanto de biodiesel de soja quanto de etanol da cana-de-açúcar, ambos os quais, na opinião do grupo, colocam questões do tipo "alimentos x combustíveis". "Se a EPA insistir em substituir o biocombustível celulósico, cuja produção está atrasada, por combustíveis baseados em alimentos pelo, veremos uma enorme expansão na produção do biodiesel e do etanol de cana-de-açúcar, o que levará a um desflorestamento crescente nos trópicos e a uma pressão contínua sobre as ofertas de alimentos no mundo."

O dilema do óleo de palma

Um bom exemplo de como isso pode acontecer é a produção não sustentável do biocombustível de óleo de palma na Indonésia e em outros países, que está rapidamente devastando florestas virgens do Sudeste Asiático (ver "Desflorestamento no Sudeste Asiático: o futuro está sendo decidido na Indonésia" ["Deforestation in Southeast Asia: The Future is Being Decided in Indonesia"], da Knowledge@Wharton, que integra um relatório especial: "Caminhos da sustentabilidade em mercados emergentes" [The Pathways to Sustainability in Emerging Markets]. O debate alimentos x combustíveis "se parece, às vezes, com o debate da 'floresta tropical x combustível': o desflorestamento devido à exploração do óleo de palma na Indonésia é realmente preocupante", disse Arthur van Benthem, professor de economia empresarial e políticas públicas da Wharton.

Van Benthem disse que algumas empresas sob pressão de grupos de ativistas e de consumidores também estão sendo prejudicadas pelo óleo de palma. Ele ressaltou que, em 2009, a Unilever, até então a maior usuária desse óleo, cancelou contratos de óleo comestível do maior produtor indonésio, a Sinar Mas Agro Resources & Technology, por causa da destruição contínua da floresta amazônica. A suspensão vigorou, informou a Reuters, até que a Sinar Mas "desse provas de que nenhuma de suas lavouras estava contribuindo para a destruição da floresta tropical". Em 2011, de acordo com o Jakarta Post, a Unilever (que se comprometera a comprar apenas óleo de produção sustentável até 2015) começou a comprar novamente óleo de palma da empresa, de acordo com sua promessa de que adotaria métodos verdes de produção. Tanto a Nestlé quanto a Burger King também cancelaram contratos com a Sinar Mas.

Tudo isso torna extremamente importante o progresso futuro do etanol celulósico de uso comercial, dizem seus defensores. Apesar do início lento, há um progresso. O Centro de Bioenergia Indian River da INEO, na Flórida, por exemplo, está programado para começar a produzir oito milhões de galões de etanol celulósico anualmente, além de seis megawatts de eletricidade gerada através do lixo agrícola e de outras fontes. Contudo, o Christian Science Monitor estimou que a produção de etanol celulósico em 2022 deverá ficar mais próxima de três bilhões de galões do que o alvo de 16 bilhões da RFS para 2022.

Um biocombustível mais sustentável

Contudo, nem toda produção atual de etanol apresenta um equilíbrio energético sofrível. É imperioso, porém, que haja mais fontes sustentáveis de combustível. Isso ficou claro durante o workshop "Nós de relações entre energia, alimentos e água" patrocinado pela Iniciativa de Liderança Ambiental Global (IGEL) da Wharton no mês passado. J. Ashley Nixon, gerente de relações com ONGs e com o stakeholder da Shell Oil, disse que o crescimento da população mundial, que poderia chegar a cerca de nove bilhões em 2050 é um grande fator de preocupação. "A demanda de energia poderá dobrar, enquanto as emissões de dióxido de carbono deverão ser metade da atual. Além disso, há necessidade de três vezes mais energia de fontes renováveis." A demanda de água poderá aumentar 30% até 2030, enquanto a demanda de alimentos cresce 50%.

 

Em 2011, a Shell e sua sócia, a Cosan, lançaram um empreendimento de US$ 2 bilhões, a Raízen, para produzir etanol de cana-de-açúcar no Brasil. Os biocombustíveis deverão compor 30% ou mais do mix de combustível para transporte no Brasil até 2030, e a Raízen sozinha atenderá praticamente 9% da demanda de etanol do país. O etanol de cana-de-açúcar é misturado à gasolina brasileira em percentuais de concentração de 10% a 25% desde 1976. "O Brasil é o país onde o uso do etanol está mais disseminado. Praticamente 100% dos carros nas estradas são do tipo 'flex', e podem ser abastecidos com etanol ou gasolina", disse MacDuffie. "O etanol pode ser encontrado em qualquer parte e tem preço acessível, além de constituir um setor importante da economia brasileira."

O Brasil é o maior produtor de cana-de-açúcar do mundo, e metade da sua lavoura vai para a produção de etanol. De acordo com a Triple Pundit, "a política energética brasileira é um dos dentes da engrenagem que transformou o país em xodó econômico no decorrer da última década. O Brasil, com mais de 190 milhões de habitantes, desfruta de relativa independência energética. Ele se tornou nação credora pela primeira vez no ano passado, e domou a inflação preservando, ao mesmo tempo, uma taxa de crescimento respeitável".

O etanol da cana-de-açúcar é mais eficiente do que o de milho, porque o cultivo da cana absorve grandes quantidades de dióxido de carbono, e o bagaço da planta pode ser utilizado como fonte de energia para alimentar o processo. De acordo com a Shell, o etanol da cana-de-açúcar produz 70% menos de dióxido de carbono do que a gasolina, "levando-se em conta os processos de cultivo e produção". A Fast Company informou que para cada unidade de combustível fóssil gasta na produção do etanol de cana, são produzidas oito unidades de energia. Além disso, o cultivo da cana-de-açúcar praticamente duplicou a produção de etanol por acre de milho.

Desde 2003, informou a Unica, o uso do etanol no Brasil, em vez de gasolina, evitou a emissão de mais de 103 milhões de toneladas de dióxido de carbono. O balanço energético favorável é uma das razões pelas quais a EPA inclui o etanol da cana-de-açúcar brasileira como um dos "biocombustíveis avançados" aceitáveis (juntamente com o biodiesel de soja e o etanol celulósico) e que integra uma cota de 2,75 bilhões de galões contratados para 2013.

O cultivo da cana-de-açúcar, porém, tem sido alvo de alguns questionamentos, já que ela é cultivada no cerrado, uma área de savana entre o litoral e a região amazônica, hábitat de inúmeras plantas nativas raras. A cana-de-açúcar brasileira se enquadra no binômio "alimentos x combustível", conforme diz a Union of Concerned Scientists? Talvez não. "Nunca ouvi falar de escassez de açúcar no Brasil para adoçar", disse MacDuffie. Um artigo do Banco Mundial, "Nota sobre a elevação dos preços dos alimentos", afirmava que "a produção brasileira de etanol de cana-de-açúcar não contribuiu com o aumento recente dos preços das commodities alimentícias, porque a produção de cana-de-açúcar no Brasil aumentou rapidamente e as exportações de açúcar praticamente triplicaram desde 2000 […] O aumento na produção de cana foi substancial o bastante para permitir que a produção de açúcar passasse de 17,1 milhões de toneladas em 2000 para 32,1 milhões de toneladas em 2007, e as exportações passassem de 7,7 milhões de toneladas para 20,6 milhões de toneladas."

Colin A. Carter, professor de economia agrícola e de recursos da Universidade da Califórnia, em Davis, tem uma postura de livre mercado. Ele diz que o sucesso do Brasil se deve, pelo menos em parte, à ausência de cotas do tipo impostos pelo RFS. Os defensores do livre mercado elogiam "as políticas flexíveis que permitem ao mercado determinar se o açúcar deve ser vendido no mercado de açúcar ou convertido em combustível". Eles recomendam a renúncia de pelo menos algumas cotas do RFS nos EUA, "destinando assim o milho novamente para o mercado".

Contudo, as cotas dos EUA têm algumas opções de flexibilidade. Felizmente, porque as realidades do mercado levaram-nas a ser reduzidas ou à sua renúncia. Em face desses reveses, é difícil entender como a produção poderia ser incrementada de modo que atenda o objetivo de 36 bilhões de galões de biocombustível até 2022.

A verdadeira questão é o combustível

Como combustível doméstico, o etanol de milho tem seus defensores. A Fundação pela Liberdade de Combustível, por exemplo, diz que os EUA gastam todos os anos US$ 780 bilhões em produtos de petróleo, e US$ 300 bilhões desse total são gastos com petróleo estrangeiro, o que representa mais de 50% do déficit comercial do país.

De acordo com Eyal Aronoff, ex-executivo de software e um dos fundadores da Fuel Freedom Foundation [Fundação pela Liberdade de Combustível], "a verdadeira questão não é alimentos x combustível, é alimentos x gasolina. Com a queda do preço da gasolina, tudo abaixa". Ele disse que como o etanol é acrescentado ao combustível disponível nas bombas (em concentrações de 10% e 15%), seu preço está intimamente vinculado ao da gasolina. O valor do milho em um galão de gasolina é de apenas 40 cents. "Há vários outros custos além do preço da commodity", disse.

Carl Pope, que foi durante muito tempo diretor executivo do Sierra Club e agora é consultor de energia, disse que a controvérsia "alimentos x combustível", na verdade, é um desvio da questão principal, que tem a ver com combustíveis fósseis. O que elevou os preços dos alimentos na Índia (onde o consumo do milho não é generalizado) foi o custo do diesel, disse. "Custa apenas US$ 400 a US$ 600 para encher um contêiner de milho no Meio-Oeste, mas custa US$ 4.000 a US$ 5.000 para embarcá-lo para a Califórnia devido aos custos de transporte", disse Pope. "Quando o preço do petróleo sobe, o preço dos alimentos sobe também."

Os preços mais elevados da gasolina e do diesel encarecem os custos dos alimentos, acrescentou Pope, devido à utilização mais frequente do combustível hoje na agricultura extremamente mecanizada. O petróleo é também um componente essencial dos pesticidas e fertilizantes. "Temos de classificar os alimentos pelo conteúdo de energia que demandam", disse.

Tanto Pope quanto Aronoff recomendaram a utilização em maior volume do combustível produzido internamente, incluindo-se aí o gás natural, etanol e metanol (bem com o uso de carros elétricos) para reduzir o uso do petróleo e, portanto, o seu preço. "É surpreendente a rapidez com que os preços do combustível caem à medida que o consumo diminui", disse Pope. "Se consumirmos 90 milhões de barris de petróleo por dia no mundo todo, o preço do barril será de US$ 100. Se consumirmos 80 milhões, o preço cai para US$ 30 apenas."

O petróleo mais barato, disse Pope, tornaria impraticável — do ponto de vista da economia — a produção do petróleo não convencional, parte do qual é nocivo ao meio ambiente — como é o caso das reservas nas areais betuminosas do Canadá, do petróleo ártico e do petróleo pesado da Venezuela. "Sessenta por cento do carbono de petróleo do mundo não entra no mercado nesse cenário", disse. Pope acrescentou que é improvável que a disponibilidade de petróleo mais barato aumente drasticamente o consumo.

A Associação de Combustíveis Renováveis, um grupo comercial de produtores de etanol com sede em Washington, também é favorável a uma visão holística. De acordo com Bob Dinneen, presidente e CEO da associação, uma avaliação justa dos impactos ambientais dos combustíveis renováveis deve levar em conta "comparações dos impactos associados ao uso de combustíveis de petróleo […] Não é apropriado examinar os efeitos ambientais do RFS sem, simultaneamente, examinar os efeitos de não se ter um RFS".

Dinneen acusou os críticos do etanol no Congresso de "não levar em conta o peso das consequências ambientais e das consequências para a saúde pública da produção e uso do petróleo em maior volume na falta do etanol e do RFS".

Um estudo de 2012 de Paul Thompson, da Faculdade de Agricultura da Universidade de Michigan, intitulado "A ética agrícola dos biocombustíveis: o debate alimentos x combustíveis", concluiu que os combustíveis "poderiam ser uma força positiva no caso de circunstâncias que possam resultar em fome entre cerca de 80% das populações mais pobres do mundo, cujo direito à alimentação está intimamente ligado à produção agrícola". Se a próxima geração de biocombustíveis for desenvolvida tendo em mente os sistemas agrícolas dos produtores pobres, "seu impacto poderá ser benéfico sobre o retorno econômico dos produtores pobres".

O etanol tem defensores apaixonados, e críticos igualmente apaixonados. Em 2013, são estes últimos os que têm sido ouvidos mais claramente em Washington, sinal de que a sorte desse produto há tempos subsidiado pode mudar. A controvérsia "alimentos x combustíveis" é uma das armas mais poderosas do arsenal dos críticos.

O etanol de milho tem vantagens nítidas no tocante às emissões quando queimado em um veículo, dizem os analistas, mas a análise do ciclo de vida do seu desempenho em geral é mais nebulosa. O etanol celulósico continua bastante promissor como alternativa eficiente à eliminação das lavouras. Contudo, apesar de grandes esperanças da parte das autoridades federais, não passou para a etapa comercial com a rapidez que se acreditava que fosse passar. O etanol recebeu um impulso evidente de 15% na mistura, agora legal, para carros novos, mas essa decisão foi duramente criticada porque é considerada prejudicial aos motores pelas montadoras e por outros.

Para o etanol de modo geral, a estrada à frente terá muitas barreiras e possíveis becos sem saída, mas com tanta tecnologia ainda em desenvolvimento é cedo demais para eliminá-lo como solução eficaz de energia.

Citando a Universia Knowledge@Wharton

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"O nó do transporte: o etanol e a controvérsia alimento x combustível." Universia Knowledge@Wharton. The Wharton School, University of Pennsylvania, [10 July, 2013]. Web. [21 September, 2019] <http://www.knowledgeatwharton.com.br/article/o-no-do-transporte-o-etanol-e-a-controversia-alimento-x-combustivel/>

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"O nó do transporte: o etanol e a controvérsia alimento x combustível" Universia Knowledge@Wharton, [July 10, 2013].
Accessed [September 21, 2019]. [http://www.knowledgeatwharton.com.br/article/o-no-do-transporte-o-etanol-e-a-controversia-alimento-x-combustivel/]


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