O que está por trás da tática de código-fonte aberto da Tesla?

Um carro deveria ser tratado como parte de um software? Foi isso o que fez basicamente Elon Musk, CEO da Tesla Motors. O bilionário, que fez fortuna como um dos fundadores do PayPal, que depois vendeu, lançou recentemente uma bomba sobre a indústria automotiva: no espírito do movimento de “código-fonte aberto”, Musk anunciou este mês que a Tesla partilharia gratuitamente as patentes dos seus revolucionários carros elétricos.

“A Tesla Motors foi criada com o objetivo de acelerar o advento do transporte sustentável”, disse Musk em um post de blog de 12 de junho de título estranho: “Todas as nossas patentes são pertencem a você”. “Se preparamos o caminho para a criação de veículos elétricos convincentes, mas em seguida lançamos minas terrestres sob a forma de propriedade intelectual atrás de nós para inibir outros, agimos de um modo contrário a esse objetivo.” Musk acrescentou que a Tesla não processará ninguém que, de “boa fé”, usar suas patentes.

A decisão é importante. Os veículos da Tesla são conhecidos por percorrerem trajetos três vezes mais longos com uma única carga de bateria do que outros veículos elétricos disponíveis no mercado. Outra tecnologia de propriedade exclusiva da empresa são os sistemas de segurança e de resfriamento, durabilidade ambiental, design e software do motor. No final de 2013, a Tesla tinha 203 patentes e mais de 280 pendentes no mundo todo, de acordo com os registros da empresa junto à Comissão de Valores Mobiliários e de Câmbio dos EUA (SEC).

Segundo informações, a BMW, Nissan e Mahindra estariam interessadas nas patentes da empresa do Vale do Silício. A decisão da Tesla de partilhar suas joias da coroa poderia ser o pontapé inicial do mercado de veículos elétricos, ou será que ela acabará prejudicando a empresa ao acelerar a inovação nas fabricantes de carros rivais? Os professores da Wharton e de outras instituições saúdam o desejo da Tesla de incentivar a inovação, mas observam também que a oferta de Musk é menos generosa do que parece.

“Tenho de elogiar a Tesla pela decisão tomada. Em muitos segmentos, o sistema de patente é um obstáculo à inovação”, diz Karl Ulrich, vice-reitor da Wharton para inovação e professor de gestão de operações e de informações da instituição. Contudo, a oferta da Tesla não é particularmente substancial: ‘Não creio que a Tesla esteja abrindo mão de muita coisa aqui”, diz. “As patentes da empresa, muito provavelmente, não impedem que outros criem veículos semelhantes.”

Em se tratando de bens industrializados e montados, diz Ulrich, as patentes raramente protegem a propriedade intelectual, uma vez que a concorrência encontra meios de contorná-las. Em vez disso, as patentes se tornam “munição nos arsenais das grandes empresas, que é usada quando elas querem incomodar empresas de menor porte com ameaças de litígio”, acrescenta Ulrich. “Com raras exceções, grandes empresas de base tecnológica acumulam portfólios de patentes como obstáculo estratégico contra alegação de violações dos seus rivais […] A Tesla, em outras palavras, está se posicionando no sentido de que não quer gastar dinheiro com litígio de patentes, o que é uma decisão importante para seus acionistas e para a sociedade.”

A iniciativa da empresa não é, tecnicamente, de “código-fonte aberto”, diz Ulrich. “Se a Tesla estivesse realmente partindo para o código aberto, ela publicaria a documentação de engenharia dos seus veículos. Isso revelaria muito mais do que podem revelar as patentes.” Em vez disso, a empresa está concedendo licença gratuita para uso de suas patentes. “O sistema de patentes traz intrínseca a ideia de que a patente ensinará a invenção ao resto do mundo. Essa informação já estava disponível”, diz Ulrich.

O dilema da Tesla

O primeiro veículo da empresa, o Tesla Roadster, foi lançado em 2008 e derrubou os estereótipos sobre o visual e o desempenho de um carro cem por cento elétrico. O conversível de dois lugares fazia de 0 a 100 km/h em 3,7 segundos e sua velocidade chegava a 190 km/h. A carga da bateria tinha uma autonomia de 390 km, conforme a documentação da empresa junto a SEC.

O último modelo da empresa, o Model S, sedã de luxo de quatro portas, chegou ao mercado em 2012. Ele vai de 0 a 100 km/h em 4,2 segundos e a carga tem autonomia de 420 km. A autonomia do Nissan Leaf, o carro elétrico mais popular dos EUA, é de 134 km. O Mitsubishi i-MiEV tem autonomia de 99 km, enquanto a do Ford Focus Electric é de 120 km, de acordo com o Departamento de Energia dos EUA.

“A Tesla sustenta sua retórica ambiciosa com produtos que têm provado ser realmente excelentes”, diz John Paul MacDuffie, professor de administração da Wharton. Contudo, a peculiaridade da Tesla vai além do desempenho da bateria e da velocidade. A empresa é tão meticulosa que acompanha com obsessão até mesmo a pintura de cada veículo.

Em um documentário de 2013 veiculado pelo canal da National Geographic, a Tesla revelou que a tinta vermelha exclusiva que usa em seus carros tem uma infusão de flocos de vidro para que brilhe. De fato, um engenheiro diz que o objetivo da Tesla é que a pintura dos carros tenha um acabamento de piano. Os veículos são inspecionados em uma plataforma de bambu porque a empresa acredita que só se pode apreciar a beleza contrastando-a com outra coisa bela, diz o documentário.

O Model S é uma versão refinada do Roadster. O veículo, para cinco passageiros, tem maçanetas nas portas que se retraem automaticamente acomodando-se num nicho próprio. Não há praticamente botão algum no console do carro. Em vez disso, o motorista recorre a um tablet de 17 polegadas para fazer de tudo: abrir o teto solar, personalizar a temperatura interna etc. A bateria do carro é uma peça longa e plana de hardware fixada no solo, portanto há espaço de sobra sob o capô e no porta-malas. Há espaço também para dois assentos infantis voltados para a parte traseira do veículo na parte de trás.

Em 2013, o Model S foi considerado a principal tendência no segmento “Carro Elétrico do Ano”, além de ter conquistado também a maior pontuação da Consumer Reports: 99 de 100. MacDuffie diz que nunca vira avaliações tão boas assim: “O Model S recebeu críticas maravilhosas.” A Tesla fabricou 2.500 Roadsters em 2012, quando interrompeu a produção. O objetivo é produzir 35.000 Model S este ano, de acordo com a documentação da companhia entregue a SEC. MacDuffie descreve a Tesla como uma empresa parecida com a Apple, por causa da empolgação resultante do seu hardware, software, estética do design e valores sociais.

Embora os veículos da Tesla tenham um desempenho superior ao dos rivais, eles são caros: o Model S custa entre US$ 62.400 e US$ 72.400 incluído aí um incentivo fiscal de US$ 7.500. Há um modelo conceitual cujo preço é US$ 85.900. Ainda este ano a empresa lançará o Model X, que terá o espaço de uma minivan e o estilo de um SUV. Um veículo menos caro, o Gen III, também está em desenvolvimento. A Tesla programou para 2017 a produção de um veículo elétrico para o mercado de massa. Comparado com o Tesla, o Nissan Leaf tem preços muito mais acessíveis que vão de US$ 29.000 a US$ 35.000 (sem impostos).

Ciente da necessidade de postos de carregamento, a Tesla está construindo “Superchargers” nos EUA e na Europa. A empresa tem 98 postos na América do Norte, 23 na Europa e três na Ásia. A Tesla diz que leva uma hora para carregar totalmente um de seus carros; as meias cargas levariam 20 minutos. A fabricante está oferecendo cargas grátis aos compradores de seus veículos. Embora a eletricidade seja ativada por combustíveis fósseis, Musk diz que se trata de um uso mais eficiente da energia do que o do motor a combustão dos carros tradicionais.

A Tesla está revolucionando também com as “Gigafactories” para a produção em massa de baterias de íon de lítio com que pretende derrubar os custos. A bateria da Tesla é uma compilação dessas baterias unidas em que um software administra o calor e outros itens. “Muitos outros fabricam baterias bem maiores com propriedades químicas e perfis de risco  ligeiramente diferentes” operadas por um software de gestão de energia, diz MacDuffie.

Enquanto isso, a concorrência é cada vez maior. A Electric Drive Transportation Association informa que há 19 modelos do tipo plug-in e de célula de combustível sendo oferecidos atualmente e outros 17 estão por vir ao longo de 2016. A Tesla diz que várias fabricantes de automóveis já consolidadas, e outras novas, entraram ou planejam entrar no mercado de combustível alternativo para carros, conforme documentação apresentada na SEC. Fazem parte desse grupo, entre outras, a BMW, Lexus, Mercedes, Mitsubishi, Nissan, Ford, Renault, Fiat, Volkswagen, General Motors, Toyota e Audi. Há também fabricantes estrangeiros de carros elétricos na China e em outras regiões.

Contudo, o mercado de veículos elétricos continua minúsculo. Cerca de 47.700 veículos do tipo plug-in foram vendidos nos EUA em 2013, de acordo com a associação comercial do setor. Embora as vendas dos veículos elétricos tenham mais do que triplicado desde 2012, elas ainda correspondem a apenas 1/3 do total de 15,5 milhões de vendas nos EUA. Musk observa em seu blog que há dois bilhões de carros rodando na Terra. Em face de disparidades tão grandes entre o número de veículos elétricos e os carros movidos a combustível fóssil, “é impossível para a Tesla fazer rapidamente carros que permitam lidar com a crise do carbono”, diz.

Gerenciando ativos de conhecimento

É evidente que a Tesla incorre em alguns riscos ao partilhar suas patentes, mas são de curto prazo. “O risco potencial óbvio é que você permite a um concorrente alcançá-lo rapidamente em uma área em que você tinha algumas vantagens”, observa MacDuffie. “A capacidade de diferenciação será menor.” A Tesla pode justificar melhor seu preço mais elevado diferenciando-se drasticamente da multidão.

Outras vantagens, porém, como a ampliação da marca e da reputação da Tesla superariam os riscos potenciais da empresa, acrescenta MacDuffie. Tyler Wry, professor de administração da Wharton, diz que a marca da Tesla ganha força porque ao partilhar suas patentes a empresa faz uma “bela declaração de autenticidade”. Ele acredita que a medida poderia ser importante para o crescimento do mercado de veículos elétricos.

A iniciativa de Musk poderia também motivar as montadoras rivais a inovar mais depressa, observa Martin Ihrig, professor adjunto da Wharton que ministra um curso de gestão estratégica de ativos do conhecimento na Wharton Executive Education. “Musk compartilhou parte da propriedade intelectual da Tesla para impulsionar a inovação”, diz Ihrig. “Ele segue uma estratégia baseada no conhecimento.” Ihrig, porém, acredita que o objetivo de Musk vai além da formação de um mercado de veículos elétricos maior e de uma rede de carregamento mais ampla. “Trata-se de uma jogada no intuito de atrair talentos e obrigar a indústria a desenvolver mais rapidamente a inovação”, diz.

De fato, os melhores engenheiros podem afluir para a Tesla atraídos por seu espírito de abertura, inovação e dedicação a uma missão social. “É algo semelhante ao que o Google e outros estão fazendo — fazer bem e inspirar as pessoas”, diz Ihrig. “Muita gente quer trabalhar para essas empresas.” Na apresentação feita a SEC, a Tesla diz que as raízes da empresa no Vale do Silício “capacitaram-nos a recrutar engenheiros com grandes habilidades em engenharia elétrica, componentes eletrônicos e engenharia de software”.

Embora a Tesla esteja partilhando sua tecnologia protegida por patente, observa Ihrig, a empresa conserva o know-how de seus engenheiros  e de outros empregados, o que, a longo prazo, é uma estratégia melhor porque fortalece a competência estratégica da empresa. Wry concorda: “Uma coisa é ter patentes; outra coisa é produzir todas elas.” Ihrig diz que os engenheiros da Tesla já podem estar trabalhando no desenvolvimento de uma tecnologia ainda mais avançada, ao passo que as empresas de automóveis rivais ainda estão tentando absorver as patentes compartilhadas. “A liderança em tecnologia não é definida por patentes, mas por profissionais de talento”, diz ele citando os comentários de Musk em seu post de blog de 12 de junho.

A decisão da Tesla é uma aposta na fixação de um padrão para a indústria que ajude uma nova tecnologia a se difundir mais rapidamente, observa MacDuffie. Uma indústria fragmentada por diferentes padrões teria mais empecilhos para se desenvolver devido a problemas de incompatibilidade. Por exemplo, Xangai não está instalando postos de carregamento que usam interface da Tesla porque ela é diferente da de outros fabricantes, diz MacDuffie. Abrir mão das patentes é uma “forma criativa de dizer que esse mercado não crescerá depressa o bastante se houver uma variedade muito grande de padrões”, acrescenta MacDuffie.

As montadoras consolidadas podem se mostrar menos inclinadas a adotar em sua totalidade a tecnologia da Tesla, já que têm uma tecnologia própria. “Todas as grandes montadoras dos EUA há tempos vêm explorando e patenteando a tecnologia de veículos elétricos e baterias”, diz MacDuffie. Portanto, a oferta da Tesla talvez seja mais atraente para as montadoras dos países em desenvolvimento ou fabricantes que ainda não entraram nesse mercado e veem nisso uma maneira rápida de ingressar nele, disse

Contudo, a formação de parcerias com fabricantes bem consolidadas como a BMW  e a Nissan só pode ajudar a Tesla. “Elas têm influência, acesso ao capital, acesso a subsídios públicos, ou podem influenciá-los”, observa MacDuffie. “Seja licenciamento propriamente dito ou uma parceria […] não importa, creio que funciona bem.” Não que a Tesla esteja mal. Em 2013, as vendas chegaram a US$ 2 bilhões, praticamente cinco vezes mais do que o ano anterior, conforme a documentação da empresa junto a SEC. A empresa teve um fluxo de caixa positivo com as operações de 2013 em comparação com um prejuízo de US$ 396,2 milhões em 2012.

A Tesla poderia trabalhar com outros negócios além da fabricação de carros. Ela poderia também desenvolver e licenciar uma versão customizada da sua tecnologia especialmente para um cliente. “Isso também poderia ser visto como um convite aos acordos de licenciamento que vão bem além das patentes”, observa MacDuffie. “É outra maneira de estimular a demanda.” Outra possibilidade seria a Tesla montar um negócio substancial com a fabricação de baterias em suas Gigafactories — um negócio que poderia eclipsar as vendas dos carros da empresa.

A Tesla informou que tão logo a empresa comece a fabricar baterias em escala, os custos poderão cair em mais de 30% depois do primeiro ano de produção do seu veículo direcionado ao mercado de massa. Isso faria com que os preços dos carros baixassem. Os carros da Tesla têm muitos fãs, mas seus preços os tornam distantes para muitos. “Olhe, se o Musk conseguisse baixar o preço do seu sedã para US$ 35.000, eu mesmo compraria um”, observou Jason Perlow, editor sênior de tecnologia da ZDNet em coluna de 13 de junho. “E se a Chrysler, Ford, GM e todas as demais empresas fabricassem um veículo elétrico por US$ 25.000 ou menos usando a tecnologia da Tesla, teríamos finalmente uma indústria.”

Citando a Universia Knowledge@Wharton

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"O que está por trás da tática de código-fonte aberto da Tesla?." Universia Knowledge@Wharton. The Wharton School, University of Pennsylvania, [09 July, 2014]. Web. [22 May, 2019] <http://www.knowledgeatwharton.com.br/article/o-que-esta-por-tras-da-tatica-de-codigo-fonte-aberto-da-tesla/>

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"O que está por trás da tática de código-fonte aberto da Tesla?" Universia Knowledge@Wharton, [July 09, 2014].
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