Primeira estrada de ferro transcontinental da América do Sul: mera utopia?

Há alguns anos, o projeto da Estrada de Ferro Transcontinental Brasil-Peru, Atlântico-Pacífico parecia ser uma dessas propostas utópicas e grandiosas que se anunciam com o propósito de promover a cooperação do comércio regional. O fato é que o projeto desperta atualmente um interesse renovado por parte dos investidores internacionais e dos governos, dando novo fôlego à sua ansiada realização.

O megaprojeto tem o objetivo ambicioso de unir o Atlântico ao Pacífico através de uma estrada de ferro que percorreria o território peruano e brasileiro facilitando assim o transporte de matérias-primas. A nova ferrovia transportaria, principalmente, fosfato do porto de Bayóvar, no norte do departamento peruano de Piura, para o Brasil, possibilitando ao mesmo tempo a exportação de soja brasileira para o mercado asiático através dos portos peruanos.

Trata-se de um empreendimento pioneiro em matéria de construção de ferrovias na América Latina dada sua complexidade, e cujo investimento inicial está orçado em US$ 10 bilhões, sendo que sua construção levaria cinco anos num total de 4.544 km de extensão.

A Fetab, porém, não é um projeto recente. Já em 2000, diversos investidores haviam manifestado seu interesse em realizá-lo, mas foi preciso esperar vários anos para que o desenho do traçado e a proposta técnica amadurecessem. Ao que tudo indica, chegou a hora de avançar na consecução do projeto, uma vez que entraram em cena inúmero grupos de investidores internacionais interessados em sua realização.

É o caso, por exemplo, do grupo italiano Impreglio, expoente máximo do mercado local de construção, e da americana General Electric, um dos principais produtores mundiais de locomotivas.

Não há dúvida de que por trás de todo esse interesse explícito os investidores querem participar dessa grande oportunidade para fazer negócios. Para Ian Thompson, ex-chefe da Unidade de Transporte da Cepal (Comissão Econômica para a América Latina e Caribe), organismo filiado a ONU, e sócio fundador da Sociedade  Chilena de Engenharia de Transporte, "é bem provável que a Impreglio esteja em busca de contratos de construção, ao passo que a General Electric estaria interessada na venda de locomotivas".

Com relação a Kaizen, seus objetivos não são muito claros, observa Thompson, mas é possível que a empresa queira utilizar a estrada de ferro para transportar produtos manufaturados para as economias sul-americanas.

Primeira estrada de ferro transcontinental

Seja como for, se o projeto for levado adiante — atualmente está em fase de estudos e de validação técnica —, ele não só se converteria na principal ferrovia transcontinental da América do Sul, como seria também uma grande oportunidade, porque permitiria minimizar os custos de transporte dos produtos que transitam entre o Peru e o Brasil, ressalta Mario Tello, professor de economia da Pontifícia Universidade Católica do Peru.

"Basta atentar para os elevados custos atuais do transporte de mercadorias por terra ou por mar de Bayóvar, no Peru, até Manaus, no Brasil, para ver que a Fetab é uma alternativa bastante competitiva." Tello acrescenta que isso certamente contribuiria para aumentar a rentabilidade dos negócios atuais e futuros em localidades por onde a estrada de ferro deverá passar.

Entre outras possibilidades abertas pela construção do projeto, destacam-se as novas oportunidades de negócios para as empresas peruanas, considerando-se o tamanho do mercado vizinho brasileiro, observa Efraín González, professor de economia política da Pontifícia Universidade Católica do Peru. "Não se pode desprezar o fato de que o Brasil dá sinais de que deseja importar matérias-primas de que não dispõe, mas que se encontram presentes no Peru, como cobre, cádmio e zinco."

Além disso, observa González, o comércio de produtos como soja, ferro, aço, calçados e açúcar, entre outros, do Brasil para a região da Ásia-Pacífico, cresceu substancialmente nos últimos anos, "portanto, hoje é prioridade para o Brasil a existência de uma saída na costa do Pacífico".

Até o momento, a Fetab aparece como contribuição inegável à integração das fronteiras peruana e brasileira, e também para a redução de custos de transporte dando maior fluidez ao comércio de ambos os países e com outros mercados globais. Não obstante, o projeto enfrenta uma barreira enorme e complexa: "A cordilheira dos Andes, que chega a 4.000 metros acima do nível do mar", adverte Thompson.

Barreiras naturais e econômicas

Embora o transporte ferroviário seja mais econômico em comparação com o rodoviário, observa o especialista, ele deixa de ser quando a estrada de ferro se vê obrigada a subir 4.000 metros acima do nível do mar para chegar ao outro lado da cordilheira. "Essa desvantagem poderia ser reduzida com a construção de um túnel em um nível mais baixo, mas isso encareceria demais o projeto."

Como exemplo, diz Thompson, calcula-se que a nova Estrada de Ferro Transandina entre Mendoza,  na Argentina, e a cidade chilena de Los Andes, com um túnel de 52 km de comprimento, teria um custo de US$ 3 milhões, "mas a experiência no mundo todo mostra que o custo desse tipo de projeto acaba sendo maior do que o estimado".

O especialista acrescenta a isso o fato de que, segundo estudos técnicos atuais, a Fetab deverá se ligar a atual Estrada de Ferro Central do Peru, "que é uma obra de engenharia espetacular, mas que tem limitações como meio de transporte". Isto se deve, diz ele, a certos ziguezagues no traçado quando o trem sobe do nível do mar para uma altura considerável, "uma vez que esses vaivéns limitam a capacidade de transporte da ferrovia".

Se a viabilidade técnica da Fetab já preocupa os especialistas devido à geografia complexa que une o Atlântico ao Pacífico, o traçado da ferrovia no Peru também gera incertezas entre os especialistas locais. Além disso, esse tema "poderia gerar disputas regionais na nação andina", adverte González.

O professor explica que no Peru há duas estradas de ferro que terminam na selva amazônica e que se ligariam a Fetab: o trem do sul, cujo porto de embarque fica em Matarani, e o trem do centro que parte do porto de Callao, sendo este último o mais importante do Peru. "Por isso, creio que será preciso escolher um traçado que seja mais rentável do ponto de vista econômico, o que poderia gerar conflitos nessas regiões."

Outro desafio consistirá em conseguir permissão dos respectivos donos de propriedades e terrenos por onde deverá passar a nova estrada de ferro, observa Tello.

A isso deve-se acrescentar outro ponto que preocupa Thompson: o financiamento do projeto (US$ 10 milhões). Trata-se de um valor extremamente elevado que requer uma avaliação muito bem feita "para que se possam comparar os benefícios sociais com os custos da construção, de modo que cada investidor contribua de acordo com o lucro líquido" que prevê obter. Embora reconheça que, a princípio, isso seja difícil demais de conseguir, "já cada um tentará lucrar à custo do outro".

Contudo, o que se disse acima é condição crítica para que a Fetab prospere, observa, já que precisa haver um acordo preliminar sobre vários pontos-chaves, tais como as tarifas que serão cobradas nos trechos percorridos pela ferrovia.

O custo da não construção da Fetab

O megaprojeto será uma tarefa hercúlea não só do ponto de vista técnico e da engenharia, como traz consigo também desafios importantes no âmbito do consenso econômico e  tarifário. Portanto, levando-se em conta esses obstáculos, que impacto teria sobre o Peru, Brasil e demais países da região a não construção da ferrovia?

Para Tello, dado que a possibilidade de desenvolver uma nova infraestrutura ferroviária contribui para o crescimento econômico dos países, a opção pela não construção  da ferrovia não gerará necessariamente custos econômicos, tão-somente se produzirá uma "perda de oportunidade". González, do Peru, acrescenta que, para a opinião pública, a não materialização do projeto  tampouco teria maior repercussão em nível regional ou local, uma vez que "a proposta só é conhecida nos círculos técnicos e financeiros mais restritos".

Contudo, Thompson vai ainda mais longe e diz que embora os países da América do Sul estejam desconectados uns dos outros, e a Fetab talvez pudesse ser um meio de corrigir essa deficiência, "é fácil exagerar as oportunidades que adviriam do projeto". Seja como for, acrescenta, há outros projetos mais econômicos que permitiriam a conexão entre os países como, por exemplo, "a união das redes ferroviárias da Bolívia no oeste e no leste do território andino desse país". A Bolívia está localizada exatamente entre o Peru e o Brasil.

A ferrovia a ser construída na Bolívia, prossegue Thompson, teria uma extensão de 400 km apenas aproximadamente, dependendo da rota que se adote. Contudo, dada a superfície ondulada do terreno nessa região, o especialista reconhece que a construção de uma ferrovia nesse trecho não sairia barata, "no entanto, de modo algum seu custo seria superior aos US$ 10 milhões exigidos pela Fetab".

A ferrovia [no trecho boliviano] seria uma alternativa viável, diz Thompson, graças ao fato de que a Bolívia já conta com uma rede de ferrovias que poderiam se integrar perfeitamente à construção de uma nova via para trens. Portanto, seria possível desse modo ligar finalmente a costa do Atlântico à costa do Pacífico, embora passando pela Bolívia.

"Não devemos nos esquecer de que a Bolívia é um país que conta com uma rede ferroviária que liga algumas localidades situadas ao leste, oeste, norte e sul", observa. Esse sistema poderia ser estudado mais detalhadamente de forma que permitisse o projeto de uma via de transporte que facilitasse a interação comercial entre o Peru e o Brasil.

Megaprojeto superdimensionado?

Para Thompson, o grande interesse que a Fetab desperta se deve a uma reflexão infundada e que "pode estar até equivocada", isto é, de que seria possível exportar grandes quantidades de produtos "como soja, por exemplo, do centro da América do Sul até a Ásia através de estrada de ferro e dos respectivos portos peruanos situados nas costas do Pacífico". Para Thompson, "ainda que a Fetab fosse construída, a grande maioria dos produtos de exportação do Brasil, Paraguai, Uruguai, Bolívia e de grande parte da Argentina com destino à Ásia continuaria a ser transportada pelo Atlântico". O especialista diz que na costa atlântica não há montanhas e é possível usar as estradas de ferro e o transporte fluvial existentes, que facilitam o deslocamento marítimo de produtos em direção a mercados como os da Índia, Tailândia e Cingapura.

É possível que o cenário prognosticado por Thompson se aplique ao futuro intercâmbio de produtos entre as economias latino-americanas e o mercado asiático, porém é um fato que o intercâmbio comercial atual de matérias-primas e serviços entre o mercado peruano e o brasileiro é reduzido, diz González, situação esta que poderia mudar com a construção do megaprojeto ferroviário da Fetab.

"A maior limitação ou debilidade dos países que fazem fronteira com o Brasil, como o Peru, é a oferta reduzida de suas exportações para o mercado brasileiro", diz ele, e embora já exista uma rede de comunicações disponível, esta não tem condições atualmente de ser explorada em sua totalidade. Por isso, só se beneficiam dela hoje alguns setores como mineração, agricultura e o turismo.

Citando a Universia Knowledge@Wharton

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"Primeira estrada de ferro transcontinental da América do Sul: mera utopia?." Universia Knowledge@Wharton. The Wharton School, University of Pennsylvania, [31 August, 2011]. Web. [27 September, 2020] <http://www.knowledgeatwharton.com.br/article/primeira-estrada-de-ferro-transcontinental-da-america-do-sul-mera-utopia/>

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