Quando os carros elétricos vão se popularizar?

Se passarmos pelas ruas do Vale o Silício, veremos um número desproporcional de carros elétricos circulando por toda parte. As maravilhas da tecnologia da computação e da tecnologia dos veículos elétricos atraem as mesmas pessoas inteligentes e progressistas. Contudo, quando se trata de tornar os produtos mais universalmente aceitos, os dois grupos não são nada parecidos.

A “Lei de Moore”, expressão calcada no nome de Gordon Moore, um dos fundadores da Intel, diz que o desempenho de um microchip dobra a cada dois anos sem aumento de custo. Contudo, a mesma lei que baixa o custo do seu iPhone não se aplica às baterias de íon de lítio que estão no âmago da tecnologia do carro elétrico.

John Paul MacDuffie, professor de administração da Wharton, diz que tem sido moroso o desenvolvimento da tecnologia das baterias. Embora os carros elétricos tenham feito avanços significativos em anos recentes, eles ainda não atingiram o nível de preço capaz de colocá-los na maior parte das garagens dos EUA. “Mais uma vez, não chegamos ao ponto de virada para os veículos elétricos.” Contudo, há também “alguns avanços que me levam a pensar que não voltamos à estaca zero”.

O Instituto Mack, da Wharton, onde MacDuffie é diretor do Programa de Inovação de Veículos e de Mobilidade, lançou um desafio de prognósticos em 2016 cujo objetivo era prever quando os carros elétricos, bem como os veículos autônomos, chegariam ao ponto de popularização. Foram debatidas questões como projeções de vendas em que foram incluídos modelos como o Nissan Leaf, o carro elétrico mais vendido do mundo. Comparativamente, trata-se de um veículo elétrico de preço módico que se beneficia de subsídios federais e estaduais. No entanto, as vendas do Leaf vêm caindo, em vez de subir, o que a Nissan evidentemente não esperava, observa MacDuffie.

Ao mesmo tempo, a Tesla apresentou dados mais animadores. A empresa está perto de chegar à sua projeção de 80.000 unidades vendidas em 2016, diz MacDuffie. A empresa de Elon Musk é ambiciosa e projeta a fabricação de 500.000 carros ao ano até 2018.

Outra questão proposta no desafio de prognósticos tratou dos preços das baterias, se cairiam para um certo nível. Outra questão girou em torno das mudanças de políticas, que ficaram praticamente paralisadas em ano de eleição presidencial, disse MacDuffie. Acontece que as questões levantadas no desafio, em geral, “tenderam mais para respostas negativas do que positivas”. O Instituto Mack planeja realizar novamente o desafio este ano.

Três empecilhos

A proposta de valor de compra do carro elétrico consiste em três partes móveis, porém relacionadas, diz Rahul Kapoor, também professor de administração da Wharton. Kapoor tem colaborado com o desafio de prognóstico juntamente com MacDuffie e com Philip Tetlock, professor de administração da Wharton. A primeira parte diz respeito ao preço do carro. De acordo com análises de custo-benefício, o preço ainda é alto ─ por exemplo, o Tesla Model 3 tem preço inicial de US$ 35.000 ─ ao passo que os preços dos carros à gasolina ainda são relativamente baixos, o que resulta em menos incentivo financeiro para a troca pelo carro elétrico, diz Kapoor.

A segunda é a “angústia de autonomia”, expressão usada para captar a preocupação do motorista de que possa ficar retido no acostamento da estrada em razão da limitação da carga elétrica do veículo, insuficiente para levá-lo aonde deseja ir. O Tesla Model 3 tem uma autonomia de 228 km, muito superior a modelos como o Nissan Leaf, que oferece uma autonomia de 113 km.

“É possível solucionar a angústia de autonomia”, diz Kapoor. Isso, porém, significa “elevar o preço do carro”.

Portanto, um desenvolvimento importante para o carro elétrico recentemente foi a criação de modelos de maior autonomia, diz John Voelcker, editor da GreenCarReports.com, para quem o novo modelo da Tesla é um grande passo adiante. A autonomia da maior parte dos carros elétricos dá apenas para ir e voltar do trabalho e fazer uma ou outra coisa, mas “se tiver de levar meu filho ao hospital no meio da noite, talvez a bateria não dê. Por isso ele ainda é uma coisa fora de cogitação”. Mas com 228 km de autonomia já é possível eliminar a angústia de autonomia. O Chevy BOLT EV, um modelo de 2017, tem autonomia de 252 km. Não é um carro de alta tecnologia ─ é um veículo com uma bateria muito maior, diz Voelcker.

A terceira parte, de acordo com Kapoor, é a infraestrutura de abastecimento, que não se concretizou tão rapidamente quanto se esperava. Em um artigo que Kapoor escreveu juntamente com Ron Adner para a edição de novembro da Harvard Business Review, Tecnologia certa, momento errado, os autores observam que não é apenas o poder ou o preço de uma tecnologia que determina a adoção de um produto. Há também a questão do “ecossistema”. Por exemplo, embora a tecnologia HDTV tenha sido desenvolvida nos anos 80, foram necessários cerca de 30 anos para que se criasse a infraestrutura de suporte a essa tecnologia de modo que ela pudesse chegar aos lares de toda a nação, dizem.

Nesse caso, por melhores que sejam atualmente os carros elétricos, os postos de abastecimento ainda não se universalizaram, explicam os autores. Enquanto isso, os carros movidos à gasolina demonstram “maior resistência”, uma vez que suas emissões de gases têm hoje melhor desempenho, diz Kapoor. Portanto, a proposição de valor dos carros elétricos não está melhorando a uma taxa suficientemente alta, pelo menos no que diz respeito ao mercado tradicional, acrescentou.

Para Voelcker, muita gente trata equivocadamente o carro elétrico como se fosse um produto eletroeletrônico. As baterias de íon de lítio são muito diferentes dos microchips, disse ele.

Contudo, no futuro, eles progredirão em economia muito mais rapidamente do que os veículos à gasolina, e já se observa um sucesso notável na questão da economia ao longo dos anos, ainda que isso não tenha permitido aos carros elétricos conquistar o mercado tradicional. Em 2012, por exemplo, um Tesla com um conjunto de baterias de 60 kw/h era vendido a US$ 65.000; hoje, um Chevy Bolt EV 2017 com um conjunto de baterias de mesmo tamanho custa em torno de US$ 37.000, descontados os incentivos do governo. “Agora, é possível ter o equivalente a um Tesla, só que da Chevy, pelo preço de um Nissan Leaf de seis anos atrás. É um progresso e tanto”, ressalta Voelcker.

Os carros elétricos mais baratos custam em torno de US$ 20.000 a 30.000. Voelcker prevê que os fabricantes seguirão o modelo da Tesla de tamanhos de bateria. “Há pessoas que se dão por satisfeitas com autonomias de 106 km a 127 km.”

A coisa pode desandar?

De modo geral, a indústria de carros elétricos se beneficiou de decisões do governo favoráveis a veículos menos poluentes, além de subsídios. Ambos tiveram a aprovação do presidente Barack Obama, mas alguns analistas dizem que o atual presidente, Donald Trump, talvez não tenha muita simpatia por iniciativas desse tipo.

A EPA (Agência de Proteção Ambiental) impôs requisitos rigorosos de quilometragem para frotas durante o governo Obama em decorrência dos casos de falência de montadoras, diz MacDuffie. Os requisitos determinam que a economia média de combustível de carros e caminhões novos, seja qual for seu meio de propulsão, será de 57,77 km por galão [um galão é aprox. 3,79 litros] até 2025.

Se o novo administrador da EPA decidir recuar desse objetivo, “não será imediatamente, mas a indústria poderá decidir recuar de todas as coisas em que tem investido nos últimos cinco a oito anos”, diz MacDuffie. Ou pode ser que ela decida esperar que o pêndulo político volte para onde estava e dê continuidade aos seus esforços, talvez apenas no laboratório e a longo prazo, mas sem interrompê-los. “Talvez seja mais uma desaceleração do que um estrago ou uma parada completa.”

Segundo observadores, o carro elétrico também se beneficiou de fortes subsídios do governo, muitas vezes incoerentes, inclusive de um crédito fiscal federal de até US$ 7.500.

Embora a Tesla esteja sob escrutínio devido a subsídios aplicados a suas vendas, o subsídio federal cobre apenas os primeiros 200.000 veículos vendidos por qualquer empresa, assinala MacDuffie. No ano passado, a Tesla vendeu cerca de 50.000 veículos. Depois desse ano, a empresa chegará perto do limite do subsídio. Em breve, a Chevy também não poderá contar com subsídios além do limite. Para que subsídios?

MacDuffie explica também que não se sabe o que acontecerá aos subsídios estaduais na era Trump. Se o novo administrador da EPA quiser evitar que os estados façam alguma coisa para promover os carros elétricos, “poderá haver muitos prejuízos no setor. Contudo, há uma lógica dos direitos dos estados no que diz respeito à oposição ao forte papel do governo federal. Será uma questão bastante espinhosa.”

Os requisitos de emissões específicos dos estados, como os da Califórnia, funcionam como uma espécie de “porta dos fundos” para os demais estados para forçarem as montadoras a inovar, não importa o que faça o governo federal, diz Arthur van Benthem, professor de economia empresarial e políticas públicas da Wharton. Ao mesmo tempo, a energia renovável, teoricamente, deverá ser compatível com a agenda de Trump, que inclui a criação de postos de trabalho altamente qualificados nos EUA. As regras que dão respaldo à energia renovável contam com o apoio dos eleitores de estados que apoiaram Trump, diz van Benthem.

Além disso, não seria fácil cancelar o Plano de Energia Limpa do presidente Barack Obama e os padrões de economia de combustível que favorecem os carros elétricos, explica van Benthem. Embora o governo Trump possa tirar investimentos da EPA e dificultar seu trabalho de verificar o cumprimento ao que está previsto, “não creio que a maior parte dessas regulações desapareçam da agenda nos próximos anos”, acrescentou.

Van Benthem observa ainda que o governo talvez tenha exagerado ao subsidiar os carros elétricos, que foram tratados como veículos de emissão zero de poluentes, embora eles operem com uma energia gerada pela grade de combustíveis fósseis. Há um bom raciocínio para que o governo respalde a construção de tecnologias de energia limpa, mas “nós provavelmente exageramos um pouco ao escolher um vencedor subsidiando cegamente os veículos totalmente elétricos”.

Com relação ao montante de subsídios oferecidos, “ele tem mais a ver com um valor de opção para o futuro do que com uma recompensa dada hoje aos veículos de emissão efetivamente zero de poluentes “, diz van Benthem. No futuro, a energia eólica e solar talvez respondam por boa parte da grade de energia, o que ajudaria os veículos elétricos a concretizar seu potencial de emissão zero.

A conclusão, porém, parece ser a de que até que o preço dos carros elétricos caia, as pessoas relutarão em comprá-los, uma vez que a maior parte delas não está disposta a pagar um ágio pela tecnologia verde, de acordo com Morris Cohen, professor de operações, informações e decisões da Wharton. As pessoas são levadas a comprar um carro, diz ele, para se deslocar de um lugar ao outro. Contudo, ele é moderadamente otimista em relação à indústria, na medida em que um número maior de fabricantes passe a oferecer carros elétricos, inclusive modelos de alto desempenho.

“Basicamente, o problema não é que as montadoras não querem fabricar carros elétricos, o problema é que as pessoas não querem comprá-los”, diz Cohen. “Eles custam mais caro para fazer o que faz um carro tradicional.”

Citando a Universia Knowledge@Wharton

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"Quando os carros elétricos vão se popularizar?." Universia Knowledge@Wharton. The Wharton School, University of Pennsylvania, [27 February, 2017]. Web. [24 July, 2017] <http://www.knowledgeatwharton.com.br/article/quando-os-carros-eletricos-vao-se-popularizar/>

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