A integração latino-americana cada vez mais posta à prova

No dia 16 de dezembro de 2007, Brasil, Bolívia e Chile deram um passo importante em direção à integração regional. Os presidentes das três nações assinaram um acordo para a construção de um corredor interoceânico que unirá o Atlântico ao Pacífico através de uma rodovia de 5.900 km que atravessará a cidade brasileira de Santos, as bolivianas Santa Cruz de la Sierra e Cochabamba, e as chilenas Arica e Iquique.

 

Essa artéria importante, que deverá otimizar o transporte de dois milhões de toneladas de produtos, tanto para exportação internacional como para intercâmbios internos, deverá ficar pronta em fins de 2009, de acordo com que ficou acertado pelos mandatários dos três países na “Declaração de La Paz”. O projeto prevê um investimento de 900 milhões de dólares, e como já vem sendo gestado há vários anos, alguns trechos começaram a ser construídos em 2007.

 

O ministério das Relações Exteriores do Chile informou que atualmente estão sendo feito melhorias na via Arica-Tambo Quemado (Bolívia) e no circuito Iquique-Pisiga (Bolívia) através de licitações disputadas por empresas privadas nacionais e estrangeiras. As obras estão sendo financiadas pelo Ministério de Obras Públicas  (MOP) e pelo Fundo Nacional de Desenvolvimento Regional (FNDR), entre outros fundos setoriais.

 

As rotas bolivianas a serem habilitadas (Pisiga-Oruro e San Matias-Concepción, no departamento de Santa Cruz) também se encontram em processo de licitação, de acordo com dados fornecidos pelo consulado da Bolívia em Santiago do Chile. As obras serão financiadas pelo Ministério de Obras Públicas, pela Corporação Andina de Fomento (CAF), governo da Itália, Tesouro Geral da Nação (TGN) e pelo BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento).

 

A embaixada do Brasil em Santiago, entretanto, garantiu que não existem obras viárias pendentes no país, uma vez que os trechos da fronteira com a Bolívia até o porto de Santos estão pavimentados e abertos ao tráfego o ano todo. O circuito é garantido pelo BNDES.

 

Otimismo excessivo das autoridades

Contudo, apesar de as autoridades chilenas e bolivianas terem anunciado com excessivo otimismo que cerca de 70% do corredor já se acha pavimentado, faltando concluir apenas alguns trechos pendentes, o projeto comporta desafios muito mais complexos. De acordo com Roberto Durán, professor de relações internacionais da Pontifícia Universidade Católica do Chile, a administração do projeto por parte dos três países durante a construção, as obras de melhorias e a posterior manutenção da rodovia serão elementos decisivos para o sucesso da empreitada.

 

O professor adverte que “do ponto de vista técnico, é fundamental que os países cheguem a um acordo sobre o tipo de rodovia que desejam construir. Se não houver consenso em relação ao material, à qualidade, ao processo de manutenção — quem , quando e como deverá ser realizado —, o projeto fica ameaçado”.

 

Além disso, para Ian Thompson, ex-chefe da unidade de transporte da Cepal e sócio-fundador da Sociedade Chilena de Engenharia e Transporte, hoje o cenário apresenta  sérios obstáculos do ponto de vista técnico e de engenharia. Thompson faz referência à fragilidade de infra-estrutura das nações envolvidas. “Embora o Brasil disponha de uma hidrovia (obra de engenharia levada a cabo na bacia do rio da Prata) e continue a construir mais ferrovias e rodovias, o país tem um problema grave de congestionamento no trajeto até alguns portos chaves. A Bolívia tem uma malha rodoviária bastante rudimentar, e não há estradas pavimentadas entre santa Cruz e Puerto Suárez”, observa o especialista.

 

Ian Thompson acrescenta que “a estrada até Iquique, no Chile, também não está pavimentada, e a cordilheira dos Andes constitui uma barreira importante que encarece os custos de acesso aos portos chilenos”.

 

A experiência negativa de Urupabol

Embora Roberto Durán elogie a iniciativa do corredor interoceânico, é taxativo em afirmar que os projetos de integração de infra-estrutura foram totalmente postergados na América Latina. Para o professor, “todos os governos da América Latina afirmam em seus discursos diplomáticos que um dos pontos que mais necessitam de melhora é o da integração da infra-estrutura, seja por meio de rodovias, corredores aéreos, ferroviários ou marítimos. Contudo, ninguém faz nada. Falta, em suma, vontade política de fato para levar a bom termo o que se propõe na teoria”.

 

Da mesma forma, Roberto Durán salienta que outro fator que tende a impedir a concretização dessas medidas é a influência dos movimentos nacionalistas — civis, militares ou de opinião pública — os quais, de alguma maneira, truncam o processo.

 

Patrício Valdivieso, do Instituto de Ciência Política da Pontifícia Universidade Católica do Chile, concorda com a análise de Durán e salienta que “se as elites políticas dos países estivessem sintonizadas, o projeto da rodovia interoceânica faria maiores avanços. Contudo, se uma percebe que está sendo menos beneficiada do que a outra, tais assimetrias tomam uma proporção tal que se convertem em obstáculo institucional”. O professor acrescenta que tem havido experiências semelhantes na região, porém os resultados não tenham sido capazes de aprofundar a integração.

 

Roberto Durán cita como exemplo o que ocorreu com o Urupabol, salientando que se tratava de um grande projeto entre o Uruguai, Paraguai e a Bolívia, “mas acabou se transformando em uma grande frustração regional”. O Urupabol foi idealizado em 1963 com o objetivo de criar uma frota fluvial trinacional e melhorar as condições em cada um dos portos (sistemas de cabotagem e frete), permitindo assim o acesso à zona de exploração de ferro em Mutún (Bolívia), uma das maiores reservas de ferro do mundo.

 

Durán ressalta que “do ponto de vista técnico, a proposta do Urupabol era sensacional; do ponto de vista da política representava um grande salto rumo à integração, e do ponto de vista da necessidade, era sem dúvida alguma imperioso”. Contudo, explica Roberto Durán, no momento de definir qual porto seria o principal centro de cabotagem para os demais países, começaram os problemas. “Depois de 13 anos de debates, a iniciativa que contava com o apoio das Nações Unidas e com financiamento do BID fracassou porque os interesses particulares dos países sobrepujaram os demais”, observa o professor.

 

Iniciativas mais recentes

Para Ian Thompson, a integração da infra-estrutura não tem sido tarefa fácil na América Latina. “Houve, porém, algumas experiências recentes mais ou menos positivas, como o caso da Hidrovia. Não foi um projeto de sucesso, mas pelo menos a região tem hoje mais tráfego do que no passado”, diz. A Hidrovia é uma obra de engenharia em torno da bacia do rio da Prata levada a cabo pelo Brasil, Argentina, Paraguai, Uruguai e Bolívia, e tem como objetivo incrementar o tráfego de soja, minérios e combustíveis por meio de comboios fluviais.

 

O especialista cita também outras iniciativas de integração viária de menor escala — construção de rodovias — como as que hoje estão sendo construídas entre o Brasil e o Peru e o Chile e a Bolívia. Patrício Valdivieso observa que, a partir de 2000, foram elaborados diversos programas com o objetivo de integrar várias infra-estruturas entre o Brasil e o Uruguai, Brasil e Paraguai e Argentina e Uruguai. “Os planos de integração da malha viária e energética surgiram devido à necessidade de unir determinadas regiões que se complementavam de forma positiva, mas com resultados irregulares”, avalia o professor.

 

Barreiras econômicas e tarifárias

Para Ian Thompson, além dos fatores técnicos e políticos, uma das razões que colaboram para que esses projetos sejam tão irregulares é o fraco intercâmbio comercial que caracteriza a região. “Os países latino-americanos têm um comércio muito mais intenso com a Europa, Ásia e EUA do que com seus próprios vizinhos. Como o comércio entre as regiões mais próximas é de menor importância, torna-se difícil justificar investimentos de infra-estrutura em determinados elos geográficos”, argumenta o especialista.

 

Nesse sentido, a contribuição da rota interoceânica consiste justamente em possibilitar o fluxo comercial entre os países envolvidos, observa Fredy Torrico, cônsul geral adjunto do consulado da Bolívia em Santiago. Contudo, Patrício Valdivieso tem dúvidas quanto ao futuro das tarifas na região, e adianta que essa pode se tornar uma nova barreira para o comércio entre os três países.

 

O diplomata boliviano concorda, embora seu enfoque seja mais otimista. “A questão tarifária poderia ser uma barreira para o intercâmbio comercial, uma vez que, atualmente, Brasil, Bolívia e Chile estão limitados em suas relações comerciais em razão de regras estabelecidas pelo Mercosul. Contudo, é preciso deixar claro que se trata de uma barreira de caráter relativo, porque poderia encarecer o intercâmbio em uma primeira etapa, mas não o limitaria e tampouco o reduziria”, garante Fredy Torrico.

 

Já para João Paulo Ortega, agregado econômico multilateral da embaixada do Brasil em Santiago, diferentemente do que pensa o cônsul boliviano, “a Bolívia e o Chile são membros associados do Mercosul, em cujo âmbito o comércio se acha em grande parte isento de tarifas”.

 

Na prática, porém, o Mercosul impõe efetivamente limitações tarifárias, tanto aos países membros (Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai) como a seus parceiros comerciais (Chile e Bolívia). Com o estabelecimento do Mercosul em 1991, os países membros criaram a Tarifa Externa Comum (AEC) com alíquotas de 0% a 20%. Esse percentual teve de ser acatado pelo Chile e pela Bolívia a partir do momento em que, em 1996, tornaram-se parceiros comerciais da instituição. Além disso, o próprio Mercosul foi cenário de sérias disputas tarifárias. Em 1995, esteve a ponto de naufragar porque Brasil e Argentina não chegavam a um acordo em torno da AEC de alguns produtos.

 

O impacto positivo sobre a atividade comercial

Roberto Durán prevê que a concretização da rodovia interoceânica trará benefícios importantes para o intercâmbio comercial entre o Chile e o Brasil. “O Chile é um dos principais produtores do gás metanol na região, e o Brasil é seu principal comprador, portanto o corredor poderia tornar mais eficaz a remessa desse produto, além de beneficiar igualmente o transporte do cobre e de outros minérios”, exemplifica Durán.

 

O professor acrescenta ainda que o comércio de frutas entre ambos os países também seria beneficiado, já que a produção brasileira — que é essencialmente tropical — seria complementada com a oferta de produtos de clima mediterrâneo do Chile, obtendo assim preços mais competitivos. “Haveria também um impacto positivo no intercâmbio de tecnologia e, ao mesmo tempo, poderia haver uma complementaridade muito interessante na indústria metal-mecânica”, observa o professor.

 

Patrício Valdivieso enfatiza a relação Chile-Bolívia e explica que “ambas as nações estreitaram seus laços comerciais nos últimos tempos, e seguindo a tendência de maior demanda da Bolívia por produtos fabricados no Chile, a rota interoceânica serviria para reforçar esse fluxo comercial”.

 

Sem dúvida alguma, porém, a principal aposta dos três governos está centrada na exportação de artigos aos países asiáticos e europeus. No topo da pauta boliviana estão a soja e seus derivados, minérios, vestuário, combustíveis e tintura de peles. O Brasil também planeja exportar grandes quantidades de soja para a China, bem como madeira, couro, castanha e nozes, entre outros produtos agropecuários. O Chile, por sua vez, observa Durán, procura posicionar sua indústria de laticínios, além de reforçar as exportações de salmão, vinho e frutas para mercados asiáticos importantes com os quais mantém tratados de livre comércio.

 

Apostando nos pontos fortes dos países

Patrício Valdivieso adianta que a indústria de serviços também poderá se beneficiar com a construção do circuito interoceânico, uma vez que “as cidades localizadas próximas do corredor têm maior demanda nos segmentos de hotelaria, gastronomia e de combustíveis, consolidando-se como pólos de desenvolvimento regionais”.

 

Já Maria Teresa Infante, diretora de Fronteiras e Limites (Difrol), e o geógrafo Enrique Pobrete — ambos do ministério das Relações Exteriores do Chile — aprofundam a discussão em torno do impacto positivo da atividade turística. “Os entroncamentos viários de alto padrão, como os que se projetam a leste do eixo interoceânico, constituem um incentivo para o setor de turismo, já que permitiriam incorporar ao turismo tradicional da região circuitos de interesse especial, como é o caso da salina de Uyuni, na Bolívia, e das salinas em território chileno.”

 

Resta apenas confiar nos pontos fortes dos três países para que todos esses benefícios se tornem realidade. Sob esse aspecto, Roberto Durán ressalta que o Brasil e o Chile têm uma experiência importante no desenvolvimento de projetos viários em seus respectivos territórios. “Ambos os países enfrentaram desafios extremamente complexos. Há alguns anos, por exemplo, o Brasil realizou um esforço enorme de engenharia na construção de uma rodovia entre Manaus, Rio de Janeiro e Brasília. O Chile, por sua vez, construiu a rodovia ao sul de Puerto Montt, na XI região, uma área repleta de fiordes e muito complexa no tocante à geografia e ao clima.” 

 

Patrício Valdivieso conclui que as excelentes relações diplomáticas entre Brasil, Bolívia e Chile são um fator de grande alento para a estabilidade do projeto interoceânico, “especialmente as relações entre a Bolívia e o Chile, que sempre foram ofuscadas por discordâncias marítimas, mas que hoje caminham para um entendimento histórico”.

Citando a Universia Knowledge@Wharton

Close


Para uso pessoal:

Por favor, use as seguintes citações para referências de uso pessoal:

MLA

"A integração latino-americana cada vez mais posta à prova." Universia Knowledge@Wharton. The Wharton School, University of Pennsylvania, [20 February, 2008]. Web. [21 September, 2021] <https://www.knowledgeatwharton.com.br/article/a-integracao-latino-americana-cada-vez-mais-posta-a-prova/>

APA

A integração latino-americana cada vez mais posta à prova. Universia Knowledge@Wharton (2008, February 20). Retrieved from https://www.knowledgeatwharton.com.br/article/a-integracao-latino-americana-cada-vez-mais-posta-a-prova/

Chicago

"A integração latino-americana cada vez mais posta à prova" Universia Knowledge@Wharton, [February 20, 2008].
Accessed [September 21, 2021]. [https://www.knowledgeatwharton.com.br/article/a-integracao-latino-americana-cada-vez-mais-posta-a-prova/]


Para fins Educacionais/Empresariais, use:

Favor entrar em contato conosco para usar com novos propósitos artigos, podcasts ou vídeos através do nosso formulário de contato para licenciamento de conteúdo. .

 

Join The Discussion

No Comments So Far