Duas empresas, dois projetos diferentes para reduzir o aquecimento global

Homens e mulheres de negócios gastam muito tempo preocupando-se com os problemas trazidos pelo aquecimento global — a possibilidade de cobrança de impostos sobre o carbono emitido e uma maior regulamentação em torno das emissões — e ignoram o potencial positivo disso tudo. Esse foi o parecer dos participantes presentes a um recente congresso da Wharton: “Ganhadores e perdedores no segmento de tecnologias limpas”, patrocinado pelo Centro William e Phyllis Mack para a Inovação Tecnológica. Os participantes disseram ainda que a chamada “economia limpa” (ou “verde”) apresenta oportunidades de lucros para empresas dispostas a investir nela.

 

Tais oportunidades não se limitam àquelas óbvias —  energia solar e eólica, carros elétricos. Mais do que isso, elas atingem praticamente todas as indústrias e tipos de empresas, das novatas às gigantes já consolidadas. Até mesmo empresas cujos bens e serviços não podem ser facilmente alterados podem reconstruir sua imagem de tal forma que se tornem atraentes perante consumidores preocupados com a questão do meio ambiente, ou evitar ainda a concorrência de empresas novas e mais limpas. Os executivos da DuPont, fabricante de produtos químicos de Wilmington, no Estado de Delaware, e a NetJets, de Woodbridge, New Jersey, que vende cotas de propriedade em jatos privados, discorreram durante o congresso sobre como se tornar uma empresa “limpa”.

 

Contudo, todo esse otimismo não significa de modo algum que seja fácil reduzir o impacto ambiental de uma empresa. Trata-se de uma tarefa que exige novas estratégias, e as empresas que não se adequarem ficarão para trás, conforme deixaram claro vários participantes que discursaram durante o evento. Entretanto, a economia verde não beneficiará somente empresas ricas como o Google, que vem investindo fortemente em tecnologias que não agridem o meio ambiente. Além do dinheiro investido, as tecnologias limpas exigirão que as empresas retrabalhem sua estratégia de inovação, observou Ian MacMillan, anfitrião do evento e diretor do Centro de Pesquisas Empresariais Sol C. Snider [Sol C. Snider Entrepreneurial Research Center]. Se as empresas derem o passo certo, a recompensa virá sob a forma de lucros, ao mesmo tempo que estarão reduzindo seu impacto sobre o meio ambiente.

 

O fato é que a questão financeira impede o raciocínio claro e prático sobre a inovação, disse MacMillan. As empresas confundem o ato de despejar dinheiro em um problema com sua resolução, e acabam com pouca coisa para mostrar, exceto pelos gastos elevados com pesquisa e desenvolvimento.

 

Para mostrar como isso é verdade, MacMillan fez uma lista das 50 empresas que mais gastaram com pesquisa e desenvolvimento nos EUA, de 1990 a 2003, e calculou seu coeficiente de preço/lucro relativo (razão entre o preço/lucro de uma empresa e a média de preço/lucro do mercado). Dois terços das empresas que mais gastaram com P&D tinham P/L menores do que o P/L médio do mercado. Isto significa, em outras palavras, que para os investidores essas empresas em particular valiam menos do que a média das empresas aferidas.

 

Críticos da análise de MacMillan poderão retrucar dizendo que os gastos com P&D servem apenas para revelar o porte da empresa. A General Motors, por exemplo, tão cheia de problemas, continua a investir pesadamente em P&D, mas seu gasto não aponta necessariamente para um futuro promissor. No tocante a essa questão, MacMillan calculou também os gastos com P&D como percentual de vendas — em outras palavras, ele levou em conta o porte da empresa — e mesmo assim constatou que o mercado não recompensava os investimentos em P&D. Metade dessas empresas tinham coeficiente relativo de P/L menor do que a média.

 

“Podemos nos queixar da miopia do mercado”, observou. “No entanto, se você obtém um retorno melhor investindo em uma cafeteria do que em uma nova fábrica de semicondutores, é claro que você vai investir na cafeteria. O mercado tem os pés no chão.” Estímulos dados pelo governo como, por exemplo, incentivos fiscais e subsídios, também mostraram um retorno pequeno no segmento de tecnologia limpa, observou MacmIllan. “Por isso digo que a velha tática de sempre não funciona. É preciso pensar na inovação com base nas opções que ela oferece. Quando há incertezas muito grandes no que se refere à tecnologia e ao mercado, o melhor que se tem a fazer é recorrer às opções possíveis, que permitirão explorar oportunidades futuras.”

 

Fracassos precoces e baratos

Os aspirantes a inovadores, disse MacMillan, devem criar um portfólio de pequenos investimentos, geralmente na periferia de seus mercados atuais. Devem usar esses investimentos como experiência que lhes permitirá juntar dados e definir estágios objetivos nos quais os dados serão avaliados. Com base no que for aprendido, deve-se descartar logo no início os projetos sem futuro — isto é, tais projetos devem malograr bem no começo do processo, quando ainda são baratos — e redobrar o compromisso com os projetos promissores. Acima de tudo, os inovadores devem formar parcerias e joint ventures com outras empresas para minimizar o risco e o custo da inovação.

 

A DuPont, que colaborou com MacMillan, adotou essa estratégia. Os executivos da empresa decidiram vários anos atrás, em vista do histórico de inovação da empresa, que a DuPont deveria se esforçar para assumir a liderança da economia limpa. Como fabricante química, tinha muito conhecimento nas áreas de bioquímica e biotecnologia, por isso decidiu investir em biocombustíveis. Os biocombustíveis, como o próprio nome já diz, empregam produtos biológicos como grãos e outras substâncias originárias de plantas como matéria-prima, em vez de petróleo bruto.

 

Depois de avaliar uma série de possibilidades, a DuPont decidiu investir no etanol feito de celulose, originário das paredes das células das plantas, em vez de buscá-lo no milho, disse John Ranieri, vice-presidente e gerente geral da divisão de energia e de produtos especiais da DuPont feitos com base em material de origem biológica. O etanol de milho — que é o tipo principal de etanol fabricado nos EUA — foi acusado recentemente de elevar os preços dos alimentos. Já o etanol derivado da celulose pode ser obtido a partir do lixo agrícola, como o sabugo de milho e a palha do trigo.

 

Contudo, a fabricação do etanol a partir da celulose requer algo mais. “É preciso transformar aquele material não-alimentício em açúcar e, em seguida, convertê-lo em etanol”, observou Ranieri. “Podemos fazer isso hoje, mas não é economicamente viável em larga escala. Portanto, o desafio consistia em desenvolver um micróbio que digerisse o açúcar e o transformasse em combustível  — e isso de uma forma que fosse econômica.

 

Para reduzir o risco, a DuPont fez parceria com a Danisco, fabricante dinamarquesa de enzimas e ingredientes alimentícios. A joint venture firmada em partes iguais (50/50) tem como objetivo produzir etanol de celulose em quantidades comerciais até 2012. “Se atingirmos os objetivos de nossa pesquisa, teremos uma solução de baixo custo oriunda de uma fonte renovável não-alimentícia. E isso sem subsídio do governo. Esse é o objetivo último — uma solução de baixo custo que não exija subsídios de longo prazo.”

 

A tecnologia de etanol da DuPont, a exemplo de várias outras tecnologias novas, exigirá suporte governamental, já que está sendo introduzida no mercado. Mas até isso poderá mudar se, conforme se espera, os EUA e outros governos ocidentais exigirem o pagamento de impostos sobre a emissão do carbono. “Temos de descobrir como fazer para que o custo do carbono seja embutido no preço da energia”, observou Ranieri. “Se formos bem-sucedidos nisso, não precisaremos de subsídios para os novos combustíveis.”

 

Em conformidade com a estratégia de opções de MacMillan, a DuPont não está apostando apenas no etanol de celulose. A empresa está tentando também produzir, em escala comercial, e a preços mais em conta, o butanol — um álcool com quatro carbonos em sua cadeia molecular obtido através da fermentação. O butanol, apesar de muito mais caro do que o etanol, poderá revolucionar o mercado de combustíveis porque pode ser facilmente distribuído pela infra-estrutura de petróleo existente. O etanol não pode viajar pelos oleodutos existentes, sendo transportado por caminhões ou trem. Além disso, ele tem um conteúdo energético maior do que o do etanol e se mistura melhor à gasolina. “Se acertarmos na parte econômica do processo, o butanol revolucionará o mercado”, disse.

 

Ranieri se considera um otimista em relação ao aquecimento global. Para ele, as empresas e os gestores de políticas saberão enfrentar o desafio que o aquecimento global representa. “Nós, na DuPont, encaramos a questão da mesma forma que o buraco de ozônio na Antártida.” Na década de 1970, os cientistas identificaram um buraco na camada de gás ozônio que protege a terra e atribuíram a culpa pelo acontecido ao clorofluorcarbono, um produto químico presente em aerossóis. “O buraco na camada de ozônio mexeu com as pessoas e fez com que trabalhassem no intuito de resolver o problema do CFC. Passados 10 anos, o CFC foi eliminado. Com políticas que estimulem o comportamento consciente, podemos fazer o mesmo em relação ao aquecimento global.”

 

Playboys e plutocratas

Para lidar de forma eficaz com o aquecimento global, é preciso que haja uma redução significativa na utilização de combustíveis fósseis. Com as tecnologias hoje disponíveis, isso representa um problema sério para companhias de aviação privadas, como a NetJets. Simplificando, o fato é que a utilização de jatos particulares libera mais carbono na atmosfera, per capita, do que qualquer outra forma de transporte.

 

Os executivos da empresa se deram conta disso e decidiram que queriam oferecer a seus clientes uma forma de atenuar o impacto ambiental dos vôos, disse Steve Zacks, diretor de marketing da empresa. Ao mesmo tempo, a empresa queria também evitar futuras ações por parte do governo. Ao lidar prontamente com a questão do aquecimento global, acrescentou Zacks, os executivos esperavam mostrar aos órgãos reguladores que não seria preciso impor nenhuma outra regra ou restrições à sua indústria.

 

O desafio da NetJets era imenso. Embora a empresa não seja tão conhecida quanto as companhias aéreas comerciais, como a Soutwest ou United, ela tem inúmeras operações. A companhia administra 750 jatos nos EUA, Europa e Oriente Médio. Seus clientes adquirem cotas fracionadas de propriedade dos aviões e, sem que tenham de avisar com grande antecedência, podem programar vôos para qualquer lugar que desejem ir. “Você nos diz quando quer partir e para onde vai, o resto é por nossa conta — do piloto à manutenção e ao seguro”, disse Zacks. “Como cliente, você tem acesso à toda a nossa frota.”

 

Os gerentes da  NetJets sabiam que a aviação privada seria um alvo fácil quando os órgãos reguladores começassem a procurar onde cortar emissões de carbono. Relativamente pouca gente pode viajar dessa forma, e os que viajam, geralmente, são objeto de inveja. Embora muitos clientes da NetJets voem a negócios, as pessoas costumam associar a imagem dos jatos a playboys e plutocratas.

 

“Queríamos agir com responsabilidade, sem ter de esperar em uma posição defensiva até sermos chamados a tomar uma atitude”, disse Zacks. Ao mesmo tempo, nossos clientes estão acostumados a assumir o controle da situação, e a aviação privada tem a ver com liberdade e controle. Portanto, não queríamos impor um número excessivo de regras a eles.” A exemplo da DuPont, a NetJets, criadora da propriedade fracionada de jatos, também se via como inovadora e queria levar adiante esse legado.

 

A empresa uniu-se a Esty Environmental Partners, empresa de consultoria de Massachussets, com o objetivo de desenvolver um vasto programa para redução das emissões e comunicar a seus clientes, e ao público em geral, seus valores ambientais. George Favaloro, diretor gerente da Esty, liderou a campanha. “A NetJets tinha de mudar a forma que fazia negócios e cortar suas emissões onde fosse possível o quanto antes”, disse Favaloro. “Tinha também de mostrar que estava contribuindo para a solução do problema do aquecimento global a longo prazo.” Tal como a DuPont, a empresa preferiu uma estratégia centrada em seu portfólio, combinando uma variedade de procedimentos, em vez de apostar em apenas um.

 

Começou, principalmente, a oferecer a seus clientes formas de compensar o carbono emitido. Nesse sistema de compensação, o comprador paga um intermediário para compensar a poluição que causou. O intermediário agrega o valor emitido pelo comprador a outros valores de outros clientes e investe, em seguida, o montante arrecadado em atividades para redução da poluição, como energia solar e eólica e até mesmo no plantio de árvores. “Graças às compensações, para cada unidade de emissão de carbono que você libera na atmosfera, pode eliminar ou compensar o volume liberado em outra localidade qualquer”, explicou Favaloro. “O interessante disso é que não importa à atmosfera o lugar onde a emissão foi reduzida.”

 

A NetJets decidiu tornar as compensações voluntárias. Os clientes não seriam compelidos a comprá-las. Contudo, elas serão obrigatórias nos contratos firmados na Europa no momento em que os clientes ali residentes forem renová-los. Por enquanto, os órgãos reguladores da Europa estão à frente de seus colegas americanos no que se refere à regulamentação das emissões de carbono, o que explica a decisão da NetJets de se adiantar e solicitar compensações ali. A empresa espera tornar-se neutra no tocante a emissões na Europa até 2012, ocasião em que as compensações dos clientes compensarão totalmente as emissões liberadas pelos vôos, disse Favaloro.

 

Como os EUA ainda estão nos estágios preliminares da discussão sobre o aquecimento global, os executivos da NetJets achavam que não havia como solicitar compensação no país sem incomodar os clientes. Mas até mesmo o programa voluntário mostrou um retorno significativo. Cerca de 7% dos clientes concordaram em assinar o termo de filiação ao programa, ante uma média de cerca de 1% a 3% nos estágios iniciais do programa de compensação voluntário, disse Favaloro.

 

A NetJets espera que o número aumente substancialmente com o crescimento da consciência ambiental nos EUA. Esse otimismo deriva, em parte, do preço relativamente baixo das compensações, que custam cerca de “24 dólares a hora em jatos pequenos e de 60 a 65 dólares no caso de jatos maiores”, disse Favaloro. “Para que se tenha uma idéia do isso significa, um vôo privado em um jato custa cerca de 5.000 a 6.000 dólares a hora, portanto o valor da compensação sai por menos de 1% do custo total.”

 

Zacks disse ainda que a empresa não tem alardeado a promoção das compensações. Contudo, à medida que mais clientes tomarem conhecimento do programa, ele espera que passem a adotá-lo. “Temos de ter muito cuidado com a forma com que nos comunicamos com nossos clientes.  Trata-se de pessoas com numerosas demandas de tempo e atenção, e esperam não ser incomodadas. Além disso, alguns de nossos clientes chegam até nós através de empresas, e não é fácil nos comunicarmos com eles. Boa parte da nossa comunicação não chega à pessoa que está usando e se beneficiando do serviço.”

 

Além do esquema de compensação, a NetJets também está investindo em pesquisa de combustíveis mais limpos para jatos. Firmou também um acordo para ajudar a equipar as escolas da Califórnia com painéis solares.

 

Todos esses procedimentos tomados em conjunto colocaram a NetJets na liderança do seu setor no combate ao aquecimento global, segundo Favaloro. “A empresa mostrou que está do lado da solução, e não do problema do aquecimento global. Com isso, evitou a possibilidade de ataques políticos e dos meios de comunicação. Ao mesmo tempo, definiu o caminho de longo prazo para a redução das emissões da empresa.”

Citando a Universia Knowledge@Wharton

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"Duas empresas, dois projetos diferentes para reduzir o aquecimento global." Universia Knowledge@Wharton. The Wharton School, University of Pennsylvania, [23 July, 2008]. Web. [08 December, 2021] <https://www.knowledgeatwharton.com.br/article/duas-empresas-dois-projetos-diferentes-para-reduzir-o-aquecimento-global/>

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Duas empresas, dois projetos diferentes para reduzir o aquecimento global. Universia Knowledge@Wharton (2008, July 23). Retrieved from https://www.knowledgeatwharton.com.br/article/duas-empresas-dois-projetos-diferentes-para-reduzir-o-aquecimento-global/

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"Duas empresas, dois projetos diferentes para reduzir o aquecimento global" Universia Knowledge@Wharton, [July 23, 2008].
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