O imposto sobre o tráfego seria solução para os congestionamentos nas cidades?

O imposto sobre o tráfego seria a solução para o congestionamento nas cidades? Não necessariamente, mostra uma pesquisa de Gilles Duranton, professor de bens imóveis da Wharton. Duranton conversou recentemente com a Knowledge@Wharton sobre as descobertas do seu estudo, que conta com financiamento do Instituto Mack de Gestão da Inovação [Mack Institute for Innovation Management].

Segue abaixo a versão editada da entrevista.

Knowledge@Wharton: Você poderia começar falando um pouco sobre sua pesquisa?

Gilles Duranton: O objeto da minha pesquisa é o congestionamento, porque todos sabemos que ele, nas grandes cidades, é um problema enorme em nossa vida, certo? Ele nos impede de ir a lugares que desejamos ir. Impõe à nossa jornada de ida e volta ao local de trabalho um tempo maior do que o necessário. Nas pesquisas sobre tempo, quando perguntamos às pessoas que coisa elas menos gostam na vida, a resposta é quase sempre o congestionamento em primeiro lugar. Surpreendentemente, elas colocam a necessidade de creches e tarefas domésticas em segundo lugar.

Para avaliar o custo social do congestionamento, analisei uma cidade em particular, Bogotá, na Colômbia. Escolhi Bogotá porque acho que sabemos muito pouco sobre congestionamento nos países em desenvolvimento em que talvez esse seja um problema muito maior do que nas nações desenvolvidas. Vejo o problema do seguinte ângulo: quando saímos de carro, pagamos um preço pelo gasto incorrido nisso. Um componente dele é o custo do tempo de ir de um lugar ao outro sem tráfego. Há também o tráfego ocasionado por outras pessoas e que nos obriga a reduzir a velocidade. Contudo, nós também reduzimos a velocidade de deslocamento dos outros.

Portanto, há uma diferença entre quanto pagamos ─ o tempo que gastamos em trânsito, que é nosso custo particular de deslocamento ─ e o quanto custamos efetivamente à sociedade ao impor um volume maior de congestionamento aos demais. Portanto, as pessoas nos impõem o congestionamento, mas nós o impomos também aos demais. [Uma vez que achamos que um número maior de pessoas se deslocando aumenta os custos do trânsito, o custo que impomos aos outros é maior do que o custo que eles nos impõem].

Para quantificar esses custos, apresento inicialmente dados de uma pesquisa real de deslocamento. Preciso saber aonde as pessoas vão. Do lado da oferta, estou interessado em saber em que medida o trânsito fica mais lento com o aumento do número de motoristas. Estou tentando calcular essa quantidade em primeiro lugar. Isso me permite inferir tanto o custo particular quanto social do deslocamento no trânsito.

É claro que não estou analisando todas as desvantagens do trânsito. Temos também outros problemas importantes como a poluição, acidentes etc. No entanto, estou interessado apenas no congestionamento. É isso o que posso medir, portanto, é o que farei. [Isto posto, analiso apenas formas de transporte que ocorrem nas ruas ─ carros, táxis e micro-ônibus ─, mas ignoro os ônibus de maior porte que têm faixas exclusivas, já que o congestionamento provocado por esse tipo de tráfego é diferente].

Do lado da demanda, também preciso saber quanto as pessoas pagam por seu deslocamento tomando por base o tempo gasto no trânsito. Contudo, para conhecer essa demanda, preciso saber também quanto elas pagariam quando optam por não se deslocar. [Isto é, preciso saber quanto as pessoas estão pagando pelo transporte que usam e qual o preço vigente no momento em que decidem não usá-lo]. Para obter esses condicionantes, recorro aos dados do Google Maps.

No fim das contas, constato que a demanda de viagens é moderadamente elástica. Creio que essa é a primeira estimativa feita na literatura, portanto espero que seja útil, embora esta primeira descoberta não seja surpreendente. O que mais surpreende, porém, é o que encontro do lado da demanda. A relação entre o custo social do deslocamento e o custo privado é, na verdade, muito menor do que suspeitávamos, na ordem de 5% a 20%, dependendo da situação do trânsito. Trata-se de um contraste aos 100% ou mais que imaginávamos anteriormente com base em estudos de uma rua específica, ou com base em cálculos puramente teóricos.

Knowledge@Wharton: Quais foram as principais conclusões da sua pesquisa?

Duranton: Minha principal conclusão foi que o custo social do congestionamento é muito menor do que pensamos. Não estou dizendo que é fácil o deslocamento nas cidades grandes. Estou dizendo apenas que o custo social puro e simples do congestionamento é, na verdade, bem pequeno.

[Com um percentual de 5% a 20% entre o que pagamos pelo tempo gasto e o que impomos à sociedade, uma situação ideal não seria muito diferente da que observamos atualmente. Um imposto ideal sobre o congestionamento reduziria o volume do tráfego, mas não muito. Há uma demanda enorme de deslocamento, especialmente nos horários de pico. Sim, poderíamos tornar o trânsito extremamente fluido o tempo todo reduzindo drasticamente o número de pessoas que se deslocam, mas isso seria socialmente improdutivo dado que a demanda não seria atendida].

Tudo isso significa que, para uma cidade como Bogotá, e talvez para outras também, talvez não devêssemos pensar apenas em reduzir o congestionamento pela imposição de uma penalidade. Esta continua a ser uma ideia interessante, mas talvez não seja o divisor de águas que imaginávamos.

Ao mesmo tempo, as verdadeiras dificuldades por trás do trânsito moroso talvez estejam em outra parte. Talvez devêssemos pensar no número de ruas que uma cidade deveria oferecer e que tipos de transporte as pessoas deveriam ter, se deveriam ter carros particulares ou mais transporte público, ou uma mistura das duas coisas, e em que proporção.

Devemos também prestar mais atenção se, e como, deveríamos gerir o trânsito no tocante à coordenação dos sinais vermelhos. Portanto, algumas das principais dificuldades parecem dizer respeito aos pormenores da gestão de trânsito, o que vai além de cercear simplesmente a demanda.

Knowledge@Wharton: Você se surpreendeu com alguma conclusão?

Duranton: O tamanho do custo social do congestionamento é muito menor do que eu esperava. Também é muito menor do que as demais pessoas, interessadas no transporte, esperavam. Como consequência disso, deparo com pessoas mais ou menos incrédulas.

Ao mesmo tempo, acho que minhas descobertas fazem muito sentido. A velocidade do trânsito nas horas mais concorridas é apenas metade da observada nas horas mais confortáveis do dia, embora o número de pessoas seja maior em ordem de grandeza. Isso indica que a relação entre os custos privados e sociais seja talvez de 10%.

Quando calculamos, em termos técnicos, nosso “triângulo” de perda de bem-estar, a relação obtida é pequena, multiplicada por uma pequena quantidade dividida por dois, porque se trata de um triângulo. Teremos, no máximo, 1% da renda diária perdida em razão do congestionamento puro e simples.

Portanto, qual é o problema? Notamos, novamente, a existência de uma forte demanda, as pessoas querem se deslocar, mas a capacidade para isso é limitada, o que torna o deslocamento caro. Contudo, o elemento de puro efeito externo não é tão significativo.

Knowledge@Wharton: Quais as implicações práticas da sua pesquisa? O que outras cidades grandes podem fazer com essa informação?

Duranton: Na verdade, estou revisando, mais uma vez, minha avaliação do grau de prioridade que devemos dar à penalidade a ser imposta sobre o congestionamento. A exemplo de muitos economistas, pensei: “Muito bem, é isso que temos de fazer. Esse é o começo e o fim de tudo no que diz respeito ao tráfego urbano.” Eu ainda acho que é uma ideia importante e que deveríamos pensar a esse respeito. Contudo, acho agora também que devemos levar mais a sério quanto de ruas previstas temos nas cidades em desenvolvimento como Bogotá, em que a quantidade de ruas talvez seja altamente insuficiente.

Também devemos pensar com muita seriedade a respeito da gestão do trânsito, muito mais seriamente do que vimos fazendo até então. [Planejadores urbanos, economistas e autoridades locais eleitas muitas vezes zombam dos engenheiros de trânsito cuja função é maximizar o fluxo dos congestionamentos nos cruzamentos. Embora haja um elemento de derrota pessoal nessa missão, uma vez que a melhora do transito em um lugar gera sua piora em outro, devemos levar isso mais a sério e juntar a essa questão outros elementos da política de transporte urbano].

Knowledge@Wharton: O que distingue sua pesquisa de outras nessa área?

Duranton: Na verdade, não há muita coisa feita anteriormente sobre congestionamento que analise de fato a questão; há apenas especulações. Talvez você ache que estou brincando. O que as pessoas fizeram anteriormente foi medir as coisas em relação a uma rua específica, ou a um conjunto de segmentos em uma rua, ou a um pequeno número de ruas. Isso é muito problemático porque em uma rua em que o número de carros aumenta cada vez mais, em algum momento o trânsito vai emperrar, certo?

Em uma cidade de modo geral, a proposta é muito diferente porque o que acontece em um lugar tem um efeito sobre o que acontece em outro. É uma rede ─ há um transbordamento ─ e temos de pensar nessa rede em toda a sua amplitude. Quando a rodovia está congestionada, as pessoas começam a usar as artérias principais. Quando as artérias principais estão congestionadas, as pessoas começam a usar as vias secundárias etc. Isso significa […] que há quase sempre outras opções para se ir aonde se deseja.

Isso acaba fixando um limite para a velocidade nas ruas. As vias locais serão mais lentas; não serão uma alternativa prática. Isso poderá ter implicações negativas nos bairros, mas as pessoas vão começar a usá-las. Isso significa que o tráfego dificilmente chegará a ficar parado em uma região. É claro que isso pode acontecer se houver um acidente em uma via específica. Contudo, normalmente não é o que acontece.

Knowledge@Wharton: Como você acompanha os resultados da sua pesquisa?

Duranton: Trabalhamos apenas em uma cidade, onde colhemos informações muito precisas. O que queremos fazer agora, na verdade, é trabalhar em todas as principais cidades do mundo. Começamos reunindo dados de cerca de 150 grandes cidades na Índia e queremos ampliar esse número para 4.000 ou 5.000 cidades no mundo todo, de modo que possamos analisar efetivamente o comportamento de deslocamento e a facilidade de viagem, bem como o grau de facilidade com que se pode atingir destinos específicos como escolas, estações de trem ou hospitais nas cidades do mundo.

Em seguida, o objetivo será avaliar os determinantes dessas medidas de mobilidade e acessibilidade como o nível de progresso do país, a quantidade de rodovias, políticas específicas etc.

Knowledge@Wharton: O que você prevê, com base em sua pesquisa, para as inovações que estão transformando as tecnologias de nossas cidades?

Duranton: Em primeiro lugar, os carros autônomos, ou seja lá como for que os chamemos, estão chegando, e a uma velocidade razoável. A primeira grande dificuldade é que, em algum momento, teremos de nos livrar do volante, o que representa uma grande mudança comparativamente ao modelo dos carros atuais. Essa mudança, que é tecnicamente possível, pode não ocorrer muito suavemente.

[O Google aposta nessa mudança radical, mas os fabricantes querem uma transição gradual. Haverá uma tremenda disputa regulatória em algum momento no futuro]. No entanto, creio que dentro de 10 ou 20 anos, isso se tornará realidade. Portanto, a primeira coisa que os carros autônomos farão será diminuir o custo do tempo de viagem. Não porque o fluxo será muito mais rápido. Na verdade, é provável que fique mais lento. Contudo, podemos fazer uma porção de outras coisas enquanto viajamos.

Quando tentamos calcular os custos da viagem, uma grande fração desse custo, de 50% a 90%, dependendo da renda da pessoa, será o tempo que a pessoa gastará em seu deslocamento. Isso pode ser usado de forma produtiva, em vez de dirigir apenas e de prestar atenção ao trânsito. Pode-se trabalhar, ver filmes e fazer uma porção de outras coisas. Isso significa que, na verdade, o custo do tempo ao volante será muito menor. Desse modo, quando analisamos a tendência que as pessoas apresentam de se deslocar dependendo do custo da viagem, concluímos que as pessoas vão querer viajar mais ─ e talvez, muito mais. Talvez 50% mais, talvez 110% mais.

Estamos falando possivelmente de viagens mais longas, isto é, as pessoas provavelmente vão querer procurar trabalho em locais mais distantes. Suspeito que haverá realmente um grande movimento de fuga em direção aos bairros mais distantes, mas será uma distância muito maior do que as já vistas anteriormente. Há muita gente bastante preocupada com isso. Trata-se claramente de uma nova possibilidade propiciada por essa nova tecnologia.

Ela reduzirá o custo por quilômetro. Haverá menos necessidade de locais para estacionamento, de deslocamento até o local onde o veículo se acha estacionado etc. ─ tudo o que podemos chamar de custo fixo de deslocamento a bordo de um veículo. Nesse caso, isso beneficiará a maior parte das pessoas que realmente pagam custos fixos elevados por viagem. São pessoas que vivem em ambientes urbanos densos, onde é difícil encontrar um lugar para estacionar, em que o acesso ao carro é difícil. Essas pessoas também serão muito beneficiadas. Elas começarão a partilhar o carro.

Na verdade, os carros começarão a aparecer mais ou menos onde você quer que eles apareçam. De acordo com uma estimativa, gastamos cerca de 30% do nosso tempo em busca de um lugar para estacionar quando circulamos de carro pelo centro das cidades. Isso vai desaparecer. Portanto, será também um grande ganho. Em outras palavras, morar no centro da cidade será uma opção mais atraente.

Não se sabe a certo quem será mais beneficiado. Contudo, creio que veremos ambas as coisas ao mesmo tempo: mais desenvolvimento em bairros realmente muito afastados, mas também uma atração maior pelo centro da cidade.

Knowledge@Wharton: De que maneira você acha que os carros autônomos afetarão a ocorrência de congestionamentos nos centros urbanos?

Duranton: Creio que os carros autônomos impactarão de verdade os centros urbanos de diversas formas. Eles serão muito mais ágeis nos cruzamentos. A capacidade das vias aumentará muito ─ a distância entre dois carros quaisquer, que atualmente é de cerca de 1,5 segundo ─ poderá sofrer uma redução drástica. Os carros autônomos podem se deslocar a uma distância mínima um do outro. Isso significa que a capacidade das vias aumentará tremendamente, talvez em quatro ou cinco vezes; nas rodovias, esse aumento poderá chegar a 10 vezes.

Isso quer dizer que, no fim das contas, talvez precisemos de menos vias, embora eu acredite que o tráfego deva aumentar muito, mas não nessas proporções. Isso significa que, em algum momento, os congestionamentos poderão se tornar uma coisa do passado, o que seria fantástico, é claro. É possível também que o layout das cidades mude drasticamente.

Se todos tiverem um carro autônomo ─ é o que vai acontecer em algum momento, talvez não daqui a 15 anos, mas daqui a 30 ou 40 anos ─ não precisaremos mais de semáforos etc. Talvez não precisemos nem mesmo de calçadas. É possível estejamos seguindo rumo a ambientes urbanos muito mais agradáveis.

 

Citando a Universia Knowledge@Wharton

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"O imposto sobre o tráfego seria solução para os congestionamentos nas cidades?." Universia Knowledge@Wharton. The Wharton School, University of Pennsylvania, [28 March, 2017]. Web. [18 October, 2019] <https://www.knowledgeatwharton.com.br/article/o-imposto-sobre-o-trafego-seria-solucao-para-os-congestionamentos-nas-cidades/>

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O imposto sobre o tráfego seria solução para os congestionamentos nas cidades?. Universia Knowledge@Wharton (2017, March 28). Retrieved from https://www.knowledgeatwharton.com.br/article/o-imposto-sobre-o-trafego-seria-solucao-para-os-congestionamentos-nas-cidades/

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"O imposto sobre o tráfego seria solução para os congestionamentos nas cidades?" Universia Knowledge@Wharton, [March 28, 2017].
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